RZT-Tuningkupplungen bestehen nicht einfach aus dünneren Reibbelägen und dickeren Tellerfedern wie bei anderen Firmen. Je nach Anforderung ist das komplette Kupplungspaket mit Reibbelägen, Stahllamellen, spezieller Druckplatte und Endplatte genau auf die jeweiligen Bedürfnisse angepasst. RZT-Tuningkupplungen gibt es in folgende Versionen:

• RZT 4-Scheiben Kupplung (ca 14NM, für alle 60er, evtl. 70er)
• RZT 5-Scheiben Kupplung (ca 17NM, für alle 70er bis 100er)
• RZT 6-Scheiben Kupplung (ca 20NM, für alle über 100ccm)

In allen Kupplungen ist als Basis die 1,6mm-Tellerfeder verbaut. Wahlweise ist auch eine 1,5mm oder 1,8mm dicke Tellerfeder möglich- mit jeweils ca 15% mehr bzw weniger Übertragungskraft.

Alle Kupplungen gibt es jeweils als Kupplungskit zur Selbstmontage (inkl. Aller zum Umbau notwendiger Teile sowie Umbauanleitung). Hiermit können auch Laien das originale Kupplungspaket innerhalb von 10 Minuten zur Tuningkupplung umbauen. Die noch einfachere Möglichkeit sind unsere Kupplungspakete- hier ist die Kupplung fertig montiert und muss nur noch gegen das Originalteil getauscht werden.

RZT 4-Scheiben-Kupplung

Preiswerte Kupplung für alle Motoren bis 60ccm, teilweise auch 70ccm möglich. Die Kupplung besteht aus 4 unserer speziellen Reibbeläge (dünner und mit höherem Reibwert), im Kupplungspaket zusätzlich unserer speziellen Druckplatte (welche besonders die Kraftübertragung zwischen 1. Reibbelag und Druckplatte verbessert) und Tellerfeder. Vorteile dieser Kupplung ist die absolut unproblematische Handhabung durch den sehr großen Nutzhub (wie Original) der Kupplung der einen sehr guten Freilauf auch bei nicht perfekter Einstellung garantiert.

Montage 4-Scheiben-Kupplung:

Zuerst muß das Kupplungspaket komplett demontiert werden, indem der Sprengring auf der Hinterseite entfernt wird. Nun wird das Kupplungspaket von hinten nach vorn auseinandergenommen (Teile nicht durcheinanderbringen) und die neue Tellerfeder auf dem Kupplungsmitnehmer montiert. Die alte Tellerfeder kann nur durch Zerstörung vom Mitnehmer getrennt werden. Die neue Tellerfeder wird dann gleichmäßig von vorn über den Mitnehmer gepresst. Am besten geht das, wenn man die Tellerfeder in ein altes Zündungspolrad legt und im Schraubstock zusammendrückt. Dies muss in jedem Fall gleichmäßig geschehen, da sonst die Tellerfeder verbogen wird. Nun wird mit der Wiedermontage des Kupplungspaketes begonnen, wobei die von uns gelieferten Reibbeläge und Kupplungsscheiben verbaut werden. Die gekröpfte Endplatte der Kupplung muss seitenverkehrt (also mit der Kröpfung nach vorn) verbaut werden um die Gesamtdicke des Kupplungspakets nicht zu verändern. Vor dem Zusammendrücken des Kupplungspaketes die Reibscheiben grob ausrichten, d.h. zentrieren, da das im vorgespannten Zustand nur schwer geht. Schließlich den Sprengring wieder montieren und das Kupplungspaket wieder in den Kupplungskorb einsetzen.

Da es im Laufe der Jahre viele verschiedenen Kupplungsmitnehmer, Druckplatten und hintere Platten gab (die alle eine gewisse Toleranz aufweisen) ist jetzt unbedingt die Vorspannung der Tellerfeder laut Zeichnung zu messen. Diese muss zwischen 1,8mm und 3,0mm liegen und wird mit zusätzlichen (doppelten) Stahllamellen justiert.

Die Grobeinstellung des Kupplungsspiels am Motor so wählen, dass die Stellschraube vom Anschlag aus ¼ Umdrehung zurück gedreht wird, dann kontern.

RZT 5+6 Scheiben-Kupplung

Diese Kupplung ist unser Klassiker und Universalprodukt für alle sehr leistungsstarken Motoren für die unsere 4-Scheiben-Kupplung nicht ausreicht. Gleichzeitig unterscheidet sich unsere aktuelle Kupplung in einigen wichtigen Details von allen Konkurrenzprodukten die meist nur Kopien unserer früheren 5-Scheiben-Kupplungen sind: Wie seit Jahren sind hier 5 bzw 6 unserer speziellen Reibbeläge verbaut. Durch die komplett neu konstruierte Druckplatte können nun jedoch auch hier die bewährten 1mm/ 0,6mm(gehärtet)-Stahllamellen verbaut werden. Weiterhin kann dadurch auch der Serienmitnehmer verbaut werden was uns erst ermöglicht die Kupplung als preiswertes Kit zur Selbstmontage anzubieten. Durch diese Überarbeitung wurde die Kupplung nun noch kundenfreundlicher und alltagstauglicher.

Montage 5+6 Scheiben-Kupplung:

Zuerst muss das Kupplungspaket komplett demontiert werden, indem der Sprengring auf der Hinterseite entfernt wird. Nun wird das Kupplungspaket von hinten nach vorn auseinandergenommen (Teile nicht durcheinanderbringen) und die neue Tellerfeder auf dem Kupplungs Mitnehmer montiert. Die alte Tellerfeder kann nur durch Zerstörung vom Mitnehmer getrennt werden. Die neue Tellerfeder wird dann gleichmäßig von vorn über den Mitnehmer gepresst. Am besten geht das, wenn man die Tellerfeder in ein altes Zündungspolrad legt und im Schraubstock zusammendrückt. Dies muss in jedem Fall gleichmäßig geschehen, da sonst die Tellerfeder verbogen wird. Nun wird mit der Wiedermontage des Kupplungspaketes begonnen, wobei zuerst die mitgelieferte RZT- Druckplatte verbaut wird und danach die von uns gelieferten Reibbeläge und Kupplungsscheiben montiert werden. Vor dem Zusammendrücken des Kupplungspaketes die Reibscheiben grob ausrichten, d.h. zentrieren, da das im vorgespannten Zustand nur schwer geht. Schließlich den Sprengring wieder montieren und das Kupplungspaket wieder in den Kupplungskorb einsetzen.

Da es im Laufe der Jahre viele verschiedenen Kupplungs Mitnehmer, Druckplatten und hintere Platten gab (die alle eine gewisse Toleranz aufweisen) ist jetzt unbedingt die Vorspannung der Tellerfeder laut Zeichnung zu messen. Diese muss zwischen 1,8mm und 3,0mm liegen und wird mit zusätzlichen (doppelten) Stahllamellen justiert.

Die Grobeinstellung des Kupplungsspiels am Motor so wählen, dass die Stellschraube vom Anschlag aus ¼ Umdrehung zurück gedreht wird, dann kontern.

Montage Kupplungskit S50

Leider gibt es bei diesem Motor sehr viele Varianten, sodass man hier keine Plug and Play Variante wie bei dem S51 Motor anbieten kann. Das bereits vorhandene „original“ Paket vorher ausmessen und das RZT Kupplungskit ggf. mit std Kupplungslamellen S50 aufstocken, sodass man ca. auf die gleiche Höhe wie das ursprünglich verbaute Paket kommt.

Damit ein reibungsloses Laufen garantiert werden kann- (auch bei unseren S50 Varianten), sollte bei unseren Kupplungen das Öl sehr dünnflüssig sein.

Wir empfehlen hier unser ATX- Öl Bestellnummer: 36205 .

Allgemeines:

Da alle unsere Kurbelwellen ein unten geführtes Pleuel haben ist es sehr wichtig, diese seitlich genau mittig im Gehäuse auszurichten. Unter Umständen muß auch auf der linken Gehäuseseite eine dünne Ausgleichscheibe unter das KW-Lager gelegt werden. Die seitliche Abweichung der Kurbelwelle im Gehäuse darf max 0,2mm betragen! (=maximale Differenz Spalt links und rechts 0,4mm)

Generell gilt, dass alle Kurbelwellen besonders in Verbindung mit einem leistungstarken Zylinder nicht für die Verwendung mit alten DDR-Zündanlagen (egal ob Unterbrecher oder Elektronik) geeignet sind. Bei diesen Zündungen sind die Polräder sehr schwer und weisen oft eine Unwucht auf die zum Brechen des Kurbelwellenstumpfes führt. Weiterhin muß in der oberen Pleuellagerung das 2mm breitere Nadellager (15mm breit) eingebaut werden ohne Anlaufscheiben, dabei auf ein seitliches Spiel von 0.2 –1,0 mm achten. Wenn der Abstand im Kolben größer als jene 1,0mm ist dann bitte das 16er Lager verwenden.

Rennkurbelwelle RZT 44:

Diese Rennkurbelwelle ist in vielen Details gegenüber dem Vorgängermodell verändert. In die in Fahrtrichtung linke Gehäusehälfte müssen 9mm tief die Vorder- und Hinterkante abgeschrägt werden, an der das Pleuel entlangläuft. Diese Arbeit kann einfach mit einer Feile vorgenommen werden, siehe Zeichnung. Danach die Welle zuerst nur in diese linke Gehäusehälfte einsetzen, den Zylinder und Kolben auf die Gehäusehälfte montieren und kontrollieren, ob das Pleuel über die gesamte Kurbelwellendrehung nirgends anschlägt. Ein weiterer möglicher Punkt ist das untere Ende der Laufbuchse auf der Einlassseite, evtl. muss der Ausschnitt für das Pleuel etwas vergrößert werden. Zu allen Kanten muss mindestens 1,0mm Luft sein, ansonsten muss weiter nachgearbeitet werden.

Rennkurbelwelle RZT 48,50,52,54:

Montage wie Rennkurbelwelle 44S, zusätzlich ist folgendes zu beachten:

Darauf achten, dass das Kolbenhemd im UT nicht auf die Wangen der Welle aufsetzt, besonders falls ein relativ langer Kolben verwendet wird (zB. BigBore). Nun kann der Motor fertig montiert werden. Der Idealfall sollte sein, dass man den Zylinder nicht höher setzt, da das die Steuerzeiten negativ beeinflusst! Bei den meisten Zylindern geht der Kolben nicht ganz bis zur Oberkante des Zylinders. Diesen Platz kann man jetzt ausnützen. Es ist selbst kein Problem, wenn der Kolben 0,5mm über der Oberkante steht!

Bei allen Wellen mit mehr Hub muss darauf geachtet werden dass das Pleuel nicht am Gehäuse anschlägt sowie bei der 54er Welle rundumlaufend genügend Platz hat. (siehe Skizze unten). Dazu Welle vorab in eine einzelne Gehäusehälfte einsetzen und mit einseitig montiertem Zylinder durchdrehen.

Bei allen anderen Zylinderkits muss die Quetschkante entsprechend nachgedreht werden. Achtung: Nicht einfach durch Verwendung von mehreren Fußdichtungen den Zylinder so hoch heben, dass der Standardkopf passt! Dies führt zu falschen Steuerzeiten und stark verringerter Leistung!

Nun wieder mit der Wahl der passenden Fußdichtung das Quetschmaß auf 0,6mm – 1,0mm einrichten, je nach verwendetem Zylinderkit. Die Einstellung der Zündung beeinflusst die Welle nicht! Durch das gesteigerte Drehmoment kann eventuell eine längere Übersetzung montiert werden.

Big Bore Kurbelwelle RZT 44mm und S50-Rennkurbelwelle 39,5mm

Die Welle kann analog der Serienwelle verwendet werden. Achtung: Bei unseren S50-Rennkurbelwellen müssen beidseitig Wellendichtringe 20/47/7 (zb. vom S51) anstatt 22/47/7 verwendet werden! Weiterhin muss die linke Gehäusehälfte analog unserer Rennwellen bearbeitet werden bzw zumindest kontrolliert werden ob das Pleuel genug Freilauf hat (siehe Skizze unten).

Big Bore Kurbelwelle RZT 45mm und S50-Rennkurbelwelle 41,0mm

Die Welle kann in originalen Motoren ohne weitere Anpassungen verwendet werden. Das Quetschmaß verringert sich dabei von original 1,2-1,5mm auf 0,8-1,0mm, der Motor hat damit minimal sportlichere Steuerzeiten. Da der Kolben im OT evtl. einige zehntel Millimeter über den Zylinder hinausfährt auf eine gute Zentrierung des Zylinderkopfes achten (damit der Kolben nicht an die Dichtfläche des Kopfes anschlägt).

Bei Verwendung in Tuningmotoren muss beachtet werden dass sich die Steuerzeiten und Kanalöffnungen nicht negativ verändern (evtl. Tuner fragen), sowie muss meist der Zylinderkopf ausgedreht werden um das gewünschte Quetschmaß zu realisieren.

Achtung: Bei unseren S50-Rennkurbelwellen müssen beidseitig Wellendichtringe 20/47/7 (zb. vom S51) anstatt 22/47/7 verwendet werden! Weiterhin muss die linke Gehäusehälfte analog unserer Rennwellen bearbeitet werden bzw zumindest kontrolliert werden ob das Pleuel genug Freilauf hat (siehe Skizze unten).

Big Bore Kurbelwelle RZT 48, 50, 52mm und S50-Rennkurbelwelle 44mm

Diese Welle ist für Eigenbauten bzw. für Zylinder die für mehr Hub konzipiert sind. Hier die entsprechenden Hinweise zum Zylinderkit beachten. Weiterhin muss die linke Gehäusehälfte analog unserer Rennwellen bearbeitet werden (siehe Skizze unten).

Achtung: Bei unseren S50-Rennkurbelwellen müssen beidseitig Wellendichtringe 20/47/7 (zb vom S51) anstatt 22/47/7 verwendet werden!

Montageanleitung RZT-Kupplung R6/ R7 (Version 02/2022)

1. Positionierung Kupplungskorb:

Die Position der montierten Kupplung ist durch die Kupplungswelle festgeschrieben und kann nicht verändert werden. Was aber eingerichtet werden muss ist der Kupplungskorb dahinter, sowohl im Axialspiel auf der Kupplungswelle, wie auch seine Position in Relation zur Kupplung (damit die Nasen der Reibbeläge in der richtigen Höhe in den Ausschnitten des Korbes liegen).

• Zuerst Kupplungskorb mit einer Anlaufscheibe dahinter und einer vor dem Korb auf die Welle aufstecken, die vorderste Scheibe muss dabei sichtlich vor dem Anschlag für den Innenkorb zurückstehen. (Die Maße der verwendeten Anlaufscheiben notieren.)
• Jetzt Innenkorb aufsetzen, 10mm-Scheibe und Mutter aufsetzen, und TROCKEN UND NUR MIT DER HAND anziehen.
• Alle Reibbeläge und Stahllamellen gemäß Punkt „Montage“ aufsetzen, den vorderen Druckring aufsetzen und mit 2 gegenüberliegenden Federn und Schrauben HANDFEST anziehen.
• Jetzt das Axialspiel des Kupplungskorbs auf der Welle überprüfen (0,2mm- 0,4mm), und gleichzeitig überprüfen wie der Korb zum Kupplungspaket positioniert ist (Maß A= mind. 0,2mm, Maß B= mind. 1,5mm, dabei den Kupplungskorb mit der Hand nach vorn an den Anschlag ziehen.

• Den vorderen Druckring und alle Scheiben wieder demontieren und bei Bedarf die nötigen Maße durch Korrektur Anlaufscheiben korrigieren: Positionierung des Korbes zum Kupplungspaket (Maße A und B) durch Änderung der vorderen Anlaufscheibe einstellen, das Axialspiel des Korbes durch Korrektur der hinteren Anlaufscheibe einstellen.

2. Montage:

• Wenn die Position des Kupplungskorbes eingestellt ist, den inneren Kupplungskorb wieder aufsetzen. (Aufpassen dass dabei die vordere Anlaufscheibe nicht in die Nut der Kupplungswelle rutscht, ggf. mit etwas Fett an den Kupplungskorb „kleben“!)
• Gewinde der Kupplungwelle säubern, 10mm-Scheibe aufsetzen, 1 Tropfen Schraubensicherung hochfest anbringen, und Flachmutter mit 25Nm festziehen, dabei Innenkorb mit dem Gegenhalter zum Aussenkorb fixieren.
• Jetzt zuerst einen Reibbelag einsetzen, dann jeweils eine Stahlscheibe und einen Reibbelag im Wechsel, zum Schluss muss oben immer eine Stahlscheibe liegen. (für R6 = 6x Reibbelag + 6x Stahlscheibe 1,2mm, für R7 = 7x Reibbelag + 7x Stahlscheibe 0,7mm)
• Vorderen Druckring aufsetzen und je nach benötiger Kupplungskraft 3, 4 oder 6 Federn einsetzen. Die Kupplung kann folgende Drehmomente übertragen, hier sollte ca 20-30% mehr als das Motordrehmoment eingeplant werden um eine genügende Sicherheitsreserve zu haben:

Die verwendeten Federn müssen ein symmetrisches Muster bilden um gleichmäßig auf den Druckring wirken, also zB bei 4 Federn die Nummer 1, 2, 4, 5 montieren, bei 3 Federn die Nummer 1, 3, 5 montieren). Die Federn mit den Bundschrauben auf Anschlag vorspannen, hier keine Schraubensicherung verwenden, Bundschrauben mit 7Nm anziehen.

3. Einstellung Schleifpunkt:

• Einstellschraube am Handhebel zurückdrehen, sodass diese noch ca 5mm Luft hat bis zum Handhebel   

• 6er Kontermutter aussen am Druckring lösen und die Madenschraube rein oder rausdrehen bis der weiche Anschlag der Druckstifte zu spüren ist und im Bowdenzug kein Spiel mehr vorhanden ist. (dabei Druckstück wenn nötig mit dem beiliegenden Flachschlüssel gegenhalten)
• Die Madenschraube in dieser Position halten und mit der 6er Kontermutter in exakt dieser Position fixieren.
• Wenn die Madenschraube in dieser Position mehr als 8mm aus der Kontermutter hervorsteht kann sie durch die beiliegende (5mm kürzere) Einstellschraube ersetzt werden damit die Kupplung beim Ausrücken nicht an den Kupplungsdeckel stößt.
• Jetzt Einstellschraube am Handhebel wieder ½-2 Umdrehungen reindrehen bis wieder 1-2mm Spiel im Bowdenzug vorhanden sind und der Schleifpunkt der Kupplung passt.
• Kupplungsdeckel montieren und RZT Getriebeöl ATX einfüllen. Nach der ersten Fahrt kann ein Nachstellen der Kupplung am Handhebel erforderlich sein.
• Mögliche Gesamtdicke des Scheibenpaketes (alle Reibbeläge+ alle Stahllamellen) ist 21,5mm bis 23,0mm (Neuzustand ist 22,3mm bzw 22,6mm). Beim unterschreiten dieses Maßes Reibscheiben wechseln.

Montageanleitung RZT-Kupplung R5/ R6 M53 (Version 01/2022)

1. Montage:

• Die originale Kupplung demontieren, davor kontrollieren dass das Axialspiel des Kupplungskorbes passt.
• Die RZT-Kupplung demontieren und den inneren Kupplungskorb auf die Kupplungswelle setzen.
• Gewinde der Kupplungwelle säubern, 10mm-Scheibe aufsetzen, 1 Tropfen Schraubensicherung hochfest anbringen, und Flachmutter mit 25Nm festziehen.
• Jetzt Beläge in folgender Reihenfolge montieren:

R5:        Stahllamelle 0,7 (SL0,7)/ Reibbelag (RB)/ SL1,2/ RB/ SL1,2/ RB/ SL1,2/ RB/ SL1,2/ RB/ SL1,2

R6:        RB/ SL0,7/ RB/ SL0,7/ RB/ SL0,7/ RB/ SL0,7/ RB/ SL0,7/ RB

• Vorderen Druckring aufsetzen und je nach benötiger Kupplungskraft 3, 4 oder 6 Federn einsetzen. Die Kupplung kann folgende Drehmomente übertragen, hier sollte ca 20-30% mehr als das Motordrehmoment eingeplant werden um eine genügende Sicherheitsreserve zu haben:

Die verwendeten Federn müssen ein symmetrisches Muster bilden um gleichmäßig auf den Druckring wirken, also zB bei 4 Federn die Nummer 1, 2, 4, 5 montieren, bei 3 Federn die Nummer 1, 3, 5 montieren). Die Federn mit den Bundschrauben auf Anschlag vorspannen, hier keine Schraubensicherung verwenden, Bundschrauben mit 7Nm anziehen.

Achtung: Bei einigen M53-Motoren geht es sehr eng zu zum Kpplungsdeckel nach aussen- es kann passieren dass die 6 Schrauben beim Ausrücken der Kupplung an den Gussnasen (oder den 2 Schrauben) des Kontrolldeckels schleifen. In diesen Fall müssen entweder die Schrauben dieses Kontrolldeckels etwas gekürzt werden und ggf. auch die Alunasen im Deckel, und/ oder die 6 flacheren Inbusschrauben M5x10 anstelle der SW8-Schrauben verwendet werden. Diese Inbusschrauben haben einen 2mm flacheren Kopf, allerdings ist die kleine Innensechskant-Aufnahme sehr filigran und anfällig weswegen die SW8-Schrauben vorzuziehen sind.

2. Einstellung Schleifpunkt:

• Einstellschraube am Handhebel zurückdrehen, sodass diese noch ca 5mm Luft hat bis zum Handhebel   

• 6er Kontermutter aussen am Druckring lösen und die Madenschraube rein oder rausdrehen bis der weiche Anschlag der Druckstifte zu spüren ist und im Bowdenzug kein Spiel mehr vorhanden ist.
• Die Madenschraube in dieser Position halten und mit der 6er Kontermutter in exakt dieser Position fixieren (diese Methode funktioniert nur, wenn die Kupplung spielfrei ist, ansonsten kann das Druckstück der Nadellagerung auch mit einem schmalen 10er Maulschlüssel oder von aussen mit einem sehr dünnen Schlitzschraubendreher fixiert werden)
• Wenn die Madenschraube in dieser Position mehr als 8mm aus der Kontermutter hervorsteht kann sie durch die beiliegende (5mm kürzere) Einstellschraube ersetzt werden damit die Kupplung beim Ausrücken nicht an den Kupplungsdeckel stößt.
• Jetzt Einstellschraube am Handhebel wieder ½-2 Umdrehungen reindrehen bis wieder 1-2mm Spiel im Bowdenzug vorhanden sind und der Schleifpunkt der Kupplung passt.
• Kupplungsdeckel montieren und RZT Getriebeöl ATX einfüllen. Nach der ersten Fahrt kann ein Nachstellen der Kupplung am Handhebel erforderlich sein.
• Mögliche Gesamtdicke des Scheibenpaketes (alle Reibbeläge+ alle Stahllamellen) ist 18,5mm bis 20,0mm (Neuzustand ist 19,5mm). Beim unterschreiten dieses Maßes Reibscheiben wechseln.

Montage und Anschluss Delta 19 (Version 2021, Stand 04/2021)

1. Falls vorhanden- Scheibenfeder der Kurbelwelle entfernen.
2. Stator in dieser Position ins Motorgehäuse einsetzen sodass er dann noch in beide Richtungen verdreht werden kann.
3. Polradadapter auf die Kurbelwelle aufsetzen. Tip: kleiner Schlag auf die Stirnseite des Adapters klemmt diesen fest!
4. Kurbelwelle auf OT drehen (in dieser Position bleibt sie relativ stabil stehen ohne sich zu verdrehen).
5. Polrad aufsetzen in der Position, wo die Abrissmarkierung des Polrades etwa am rechten Rand des Pickup-sensors steht. Siehe Bild 2! Tip: kleiner Schlag vorn aufs Polrad klemmt dieses sodass es sich normalerweise nicht mehr verdreht!
6. eine der zwei Scheiben (je nach Gewindelänge) und Mutter montieren, anziehen.
7. Feineinstellung: Messuhr ins Kerzenloch schrauben und Polrad auf gewünschten Zündzeitpunkt (zB 1,6mm vor OT) zurückdrehen.

TIP: Bei analoger ECU an die Vorgaben des Herstellers/ Tuners halten, bei digitaler ECU 1-2° früher stellen (0,2-0,3mm mehr Frühzündung)

8. Stator lösen und so verdrehen, dass die Abrissmarkierungen des Stators (auf dem Sensor) und des Rotors übereinstimmen.
9. Stator wieder fest anziehen.
10. Sensorabstand zum Geber am Rotor kontrollieren, dieser sollte 0,3-0,7mm betragen, bei Bedarf an den Langlöchern des Sensors korrigieren.
11. Kabelbaum des Stators zur Montageposition der Elektronik führen. Beim S51 die originale Schraube des Massepunktes (links oben im Herzkasten) gegen die längere Schraube tauschen und mit der beiliegenden SKM M6x10 anziehen.
12. die Montageplatte ECU (mit Zündspule und ECU) am vorgegebenen Platz anbringen         

• S50/ S51:            linker Seitenkasten
• SR50:                  am Montageblech Mitteltunnel
• KR51:                  hinter dem Scheinwerfer
• Star/ Sperber:      unter rechtem Seitenblech

13. Das lange braune Massekabel vom diesem Massepunkt direkt auf den Motor legen!
14. Den vierpoligen Stecker der Grundplatte mit dem Eingang der ECU verbinden.
15. das einzelne gelbe Kabel der ECU mit dem Zündlichtschalter Position 2 verbinden (Ausschalter) oder alternativ mit einem Killschalter (dieses Kabel auf Masse gelegt schaltet die Zündung aus).
16. Zündkabel mit dem Kerzenstecker auf die Zündkerze stecken
17. ACHTUNG: Besonders bei etwas höherdrehenden Motoren für genügend Belüftung der Zündung sorgen. ZB unten in den Lichtmaschinendeckel zwei 15mm große Löcher bohren auf 5 und 7 Uhr. Bei Überhitzung drohen Defekte der Primärspule!                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             

Montage und Anschluss  DC-Lichtversorgung

Mit der DC-Lichtversorgung wird eine Batterie geladen, von der dann drehzahlunabhängig Verbraucher mit ca 45-50W Dauerleistung (kurzzeitig auch deutlich höher) gespeist werden können. Das komplette Bordnetz besteht dann nur aus einem 12V Gleichstrom-kreis. Diese Installation ist für Alltagsfahrzeuge zu bevorzugen.

Die Positionen der Lichtversorgungssets sind wie folgt:

• S50/ S51: hinter dem Zündschloss, siehe Bild
• SR50: Montageblech Mitteltunnel
• KR51: hinter dem Scheinwerfer
• Star/ Sperber: unter Verkleidungsblech links, siehe Bild

1. Lichtversorgungsset an den vorgesehenen Montagepunkten oder anderen geeigneten Stellen befestigen.
2. den zweipoligen Stecker des Stators mit dem passenden Stecker des Lichtversorgungssets verbinden.
3. das grüne oder braune Massekabel auf den Massepunkt legen.
4. das rote Kabel des Reglers (Ausgang 12V) ans Zündschloss Position 15/51 und den Dreierkontakt.
5. Mit dem beiliegenden roten Kabel den Dreierkontakt mit den Anschlüssen 59 und 59b überbrücken, Siehe Bild.
6. Das originale Sicherungsblech entfernen und das neue Sicherungskabel ans Zündschloss Kontakt 30 und den Pluspol der Batterie anschließen.
7. Blinkgeber: Kontakt L an Zuleitung Blinkerschalter, Kontakt B an Zündschlossposition 15/51.

Montage und Anschluss AC-Lichtversorgung

Mit der AC-Lichtversorgung kann eine vereinfachte Installation vorgenommen werden, zB für Rennfahrzeuge oder ältere Fahrzeuge ohne Blinker. Das gesamte Bordnetz besteht aus einem 12V Wechselstrom-kreis, schon ab ca 3000U/min stehen hier 12V/ 45W zur Verfügung. (Blinker und Batterie können mit Wechselspannung nicht betrieben werden!)

1. Den Regler mit der Schraubverbindung an einem passenden Ort anbringen (auch direkt auf dem ECU-Montageblech der Zündung möglich).
2. den zweipoligen Stecker des Stators mit dem passenden Stecker des Lichtversorgungssets verbinden.
3. das grüne oder braune Massekabel auf den Massepunkt legen.
4. das rote Kabel des Reglers (Ausgang 12V) ans Zündschloss Position 15/51 und den Dreierkontakt.

Montage und Anschluss Delta 21 (Version 2021, Stand 10/2021)

1. Falls vorhanden- Scheibenfeder der Kurbelwelle entfernen.
2. Stator in dieser Position ins Motorgehäuse einsetzen sodass er dann noch in beide Richtungen verdreht werden kann.
3. Polradadapter auf die Kurbelwelle aufsetzen. Tip: kleiner Schlag auf die Stirnseite des Adapters klemmt diesen fest!
4. Kurbelwelle auf OT drehen (in dieser Position bleibt sie relativ stabil stehen ohne sich zu verdrehen).
5. Polrad aufsetzen in der Position, wo die Abrissmarkierung des Polrades etwa am rechten Rand des Pickup-sensors steht. Siehe Bild 2! Tip: kleiner Schlag vorn aufs Polrad klemmt dieses sodass es sich normalerweise nicht mehr verdreht!
6. eine der zwei Scheiben (je nach Gewindelänge) und Mutter montieren, anziehen.
7. Feineinstellung: Messuhr ins Kerzenloch schrauben und Polrad auf gewünschten Zündzeitpunkt (zB 1,6mm vor OT) zurückdrehen  TIP: bei digitaler ECU 1-2° früher stellen (0,2-0,3mm mehr Frühzündung) als Werksangabe Motor
8. Stator lösen und so verdrehen, dass die Abrissmarkierungen des Stators (auf dem Sensor) und des Rotors übereinstimmen.
9. Stator wieder fest anziehen.
10. Sensorabstand zum Geber am Rotor kontrollieren, dieser sollte 0,3-0,7mm betragen, bei Bedarf an den Langlöchern des Sensors korrigieren.
11. Kabelbaum des Stators zur Montageposition der Elektronik führen. Beim S51 die originale Schraube des Massepunktes (links oben im Herzkasten) gegen die längere Schraube tauschen und mit der beiliegenden SKM M6x10 anziehen
12. die Montageplatte ECU (mit Zündspule und ECU) am vorgegebenen Platz anbringen:                  

• S50/ S51:        linker Seitenkasten
• SR50:              am Montageblech/ Mitteltunnel
• KR51:              hinter dem Scheinwerfer
• Star/ Sperber: unter rechtem Seitenblech

13. Das lange braune Massekabel direkt auf den Motor legen!
14. Den vierpoligen Stecker der Grundplatte mit dem Kabelbaum verbinden.
15. Das rote Kabel mit 2 Steckern ist 12V geregeltes plus. Dieses am Zündschloss auf Position Position 15/51 und den Dreierkontakt stecken.
16. Das rote Kabel mit 3 Steckern ist geschaltetes plus. Dies am Zündschloss auf Position Dreierkontakt, 59 und 59b stecken (Achtung, Zündfunke liegt nur an wenn das geschaltete Plus Spannung hat, also mit dem anderen roten Kabel übers Zündschloss verbunden ist!)
17. das grüne Kabel (Ausschalter) mit dem Zündlichtschalter Position 2 oder alternativ mit einem Killschalter (dieses Kabel auf Masse gelegt schaltet die Zündung aus).
18. Zündkabel mit dem Kerzenstecker auf die Zündkerze stecken
19. Achtung: Der Regler dieser Zündung kann im Betrieb bis ca 75° Temperatur erreichen. Darauf achten dass dieser rundum frei positioniert wird und dort keine brennbaren Materialen anliegen.                                                                                                                                                                                                                                   

Lichtversorgung

Von den Abgängen des Zündschlosses können Verbraucher bis 45/50W gespeist werden. Parallel dazu kann eine Batterie geladen werden welche die Lichtversorgung unterstützt wenn kurzfristig!!! mehr als diese 45/50W erforderlich sind (zB beim Blinken). Ist der Verbrauch dauerhaft zu hoch (zB wenn eine zu starke Beleuchtung montiert wird oder man extrem lange den Motor nur mit sehr niedriger Drehzahl betreibt) wird die Batterie auf Dauer entladen. Wenn die Batterie unter 8V fällt wird die Zündung nicht mehr mit Strom versorgt, es gibt Zündaussetzer bzw die Zündung gibt gar keinen Funken mehr.

Betrieb ohne bzw mit leerer Batterie:

Wenn die Batterie leer ist, muss diese abgeklemmt werden (den Massekontakt entfernen, wenn dies nicht gemacht wird zieht die leere Batterie den gesamten Ladestrom vom Regler ab sodass nichts für die Zündung übrig bleibt). Jetzt läuft die Zündung ausschließlich über den Ladestrom des Reglers. Ab ca 1600U/min ist der Ladestrom ausreichend für ein Starten der Zündung, der Motor kann also problemlos angeschoben werden (1600 U/min werden je nach Übersetzung ab ca 6km/h bzw Schrittgeschwindigkeit im 1. Gang erreicht). Auch die Lichtversorgung funktioniert so im höheren Drehzahlbereich, es sind lediglich keine „Zusatzreserven“ fürs Blinken usw vorhanden. Wenn das Standgas sehr niedrig eingestellt ist kann der Motor unter Umständen ausgehen wenn er unter 1600U/min fällt.

Welche Zündkurve?:

Die maximale Spitzenleistung hat ein Simson-Motor meist bei einem Zündwinkel um 15/16° herum. Der etwas flachere Bereich der Zündkurve sollte also im Drehzahlbereich der Maximalleistung liegen (zB bei der Kurve 7.3 im Bereich 8000-9000U/min), dann ergibt sich automatisch im Beschleunigungsbereich direkt davor (5000-8000U/min) eine größere Frühzündung und damit eine aggressivere Leistung, im Bereich nach der Spitzenleistung eine geringere Frühzündung was das bessere Überdrehen begünstigt. Die Kurve 6.1 ist für zahmere Motoren mit seriennahem Auspuff, die keinen deutlich ausgeprägten Resonanzbereich haben.

Montageanleitung nadelgelagerte Druckplatte RZT (Version 08/2021)

Montage:

Die Druckplatte kann ohne weitere Anpassungsarbeiten gegen das Originalteil getauscht werden. Allerdings sollte als Zentralmutter der Kupplung die beiliegende Flachmutter mit Scheibe verwendet werden (je nach Kupplungshersteller mit 25Nm + Schraubensicherung mittelfest anziehen), mit der höheren Standardmutter kann es bei manchen Kupplungen zu Platzproblemen kommen.

Die 4 Befestigungsschrauben M5 sollten ebenfalls mit Schraubensicherung mittelfest montiert werden.

Einstellung Schleifpunkt:

• Einstellschraube am Handhebel zurückdrehen, sodass diese noch ca 5mm Luft hat bis zum Handhebel   

• 6er Kontermutter aussen an der Druckplatte lösen und die Madenschraube rein oder rausdrehen bis der weiche Anschlag der Druckstifte zu spüren ist und im Bowdenzug kein Spiel mehr vorhanden ist.
• Die Madenschraube in dieser Position halten und mit der 6er Kontermutter in exakt dieser Position fixieren (diese Methode funktioniert nur, wenn die Kupplung spielfrei ist, ansonsten kann das Druckstück der Nadellagerung auch mit einem schmalen 10er Maulschlüssel fixiert werden oder mit einem sehr kleinen Schlitzschraubendreher von aussen gegen Verdrehung gehalten werden)
• Wenn die Einstellschraube in dieser Position mehr als 8mm aus der Kontermutter hervorsteht kann sie durch die beiliegende (5mm kürzere) Einstellschraube ersetzt werden damit die Kupplung beim Ausrücken nicht an den Kupplungsdeckel stößt.
• Jetzt Einstellschraube am Handhebel wieder 1/2-2 Umdrehungen reindrehen bis wieder 1-2mm Spiel im Bowdenzug vorhanden sind und der Schleifpunkt der Kupplung passt.
• Kupplungsdeckel montieren und RZT Getriebeöl ATX einfüllen. Nach der ersten Fahrt kann ein Nachstellen der Kupplung am Handhebel erforderlich sein.

Montageanleitung Selettra-Zündung analog ab 2009

Montage und Anschluss für Zündung mit Rotor OHNE Nut (Messuhr ist unbedingt notwendig!):

(Rotor hat innen die Nut für den Keil? Dann Punkte 1 und 2 überspringen)

1. Zur Montage des nutlosen Rotors mit der Messuhr den oberen Totpunkt finden

2. In dieser Position der Kurbelwelle den Rotor so aufsetzen (vorher evtl. noch vorhandenen Keil aus der Welle entfernen!),

    dass die rechte Strichmarkierung auf dem Rotor in etwa längs zur Zylinderachse steht, d.h. sie zeigt jetzt auf etwa 2Uhr

3. Den Rotor mit Federring und Mutter gut sichern; Darauf achten, dass Kegelstumpf der Welle und der Konus des Rotors

    vorher gereinigt und entfettet wurden!

4. Jetzt den Stator zusammen mit der Montageplatte aufsetzen und den gewünschten Zündzeitpunkt mit der Messuhr

    einmessen; die Strichmarkierung des Stators muss dabei mit der rechten der beiden Strichmarkierungen auf dem Rotor

    übereinstimmen).

Vorhandene Zündmarkierungen am Gehäuse sind zu ignorieren und NICHT zur Grundeinstellung heranzuziehen!

Darauf achten, dass der Kabelausschnitt der Montageplatte auf etwa 10Uhr liegt, also das Kabel sauber um die Gehäuserippen geführt wird. Darauf mit 3 M5-Schrauben den Zündungsstator fixieren. Die Zündspule an einem geeigneten Ort befestigen, zb. Im Seitendeckel oder direkt am Hauptrahmen. Die Halterung der Zündspule muß eine Masseverbindung aufweisen, ggf. ein extra Massekabel von der Spule direkt auf den Motor ziehen. Die Kabel von Stator und Zündspule mit dem Steckverbinder verbinden. Das Zündkabel mit dem Kerzenstecker verbinden und auf die Kerze stecken. Das Kabel mit der roten Schutzhülse an der Zündspule unterbricht bei Verbindung mit Masse die Zündung und kann auch auf den herkömmlichen Zündlichtschalter geklemmt werden (üblicherweise Kontakt #2).

In den Lichtmaschinendeckel sind im Bereich der Zündung sowie an der Unterkante unbedingt Belüftungsbohrungen oder –schlitze einzuarbeiten, da sonst Hitzeschäden nicht ausgeschlossen werden können!

Typische Zündzeitpunkte:

Achtung! Folgende Angaben sind Näherungswerte, die einen sicheren Betrieb ermöglichen!

Die „perfekten“  Einstellungen für Ihren Motor/Zylinder sind nur durch Tests zu ermitteln (Leistungsentwicklung sowie Belastung/Wärmeentwicklung des Motors/Zylinders beobachten).

• 1.8mm vor OT:             S51
• 1.6 - 1.5mm vor OT:     S60, RS600, SVI60
• 1.5 - 1.4mm vor OT:     S70, RS700, SVI75

Für Rennmotoren und/oder Spezialumbauten sind u.U. von obigen stark abweichende Zündzeitpunkte zu wählen, genaueres beim jeweiligen Hersteller erfragen!

Es kann keine Garantie auf elektronische Bauteile übernommen werden, da ein falsches Anschließen der Teile nicht ausgeschlossen werden kann. Daher ist ein Umtausch/ Reklamation bei diesen Teilen nicht möglich!

Montageanleitung Zylinderkit RevUp90 (Version 2021, Stand 10/2021)

Gehäuse:

• Erforderliche Bohrung: ca Ø55.3mm, 27mm tief (eventuelle Durchbrüche verkleben oder verschweissen)
• Für das auslassseitige Kolbenhemd muss der vordere Bereich der Gehäusebohrung bis hinab zur Welle aus-
  gefräst werden (Durchmesser mind. 52,5mm)

Kurbelwelle:

• Bitte ausschließlich die in der Aufstellung erwähnte Kurbelwelle benutzen:

Kolben:

• Kolben mit Ringstoss hinten montieren
• Nur beiliegende Drahtsprengringe verwenden!

Zylinder und Zylinderkopf:

• Bei den fertigen Versionen verzichten wir komplett auf eine Kopfdichtung, das nötige Spaltmaß (-0/+0,2mm) wird ausschließlich mit der Fußdichtung eingestellt. Geforderte Spaltmaße siehe Tabelle oben.
• jetzt mit einer relativ dünnen Fußdichtung beginnen (bei Zylindern mit Distanzplatte natürlich jeweils eine darunter und darüber), Zylinder aufsetzen, ermittelte Zylinderkopfdichtung(en) aufsetzen.
• Lötzinn zum Messen des Spaltmasses aufkleben (siehe Erklärung "Kontrolle des Spaltmasses" unten), Zylinderkopf aufsetzen und verschrauben.
• Motor einmal über OT drehen, Zylinderkopf demontieren und Spaltmaß überprüfen
• Bei Abweichungen von mehr als 0,1mm vom Sollwert den Zylinder über die Wahl anderer Zylinderfussdichtungen anheben oder absenken, nicht der Zylinderkopfdichtungen korrigieren!
• Zylinder und Kopf endgültig montieren.
• Bei abweichenden Version (zB für 50mm Hub) an die Angaben der nächstkleineren Version halten (in diesem Fall RevUp98), und zusätzlich eine Kopfdichtung 1,2mm verwenden. Spaltmaß dann wie beschrieben mit der Fußdichtung einrichten.

Zündung:

• Die Zündung (festzeitzündung, statisch) auf den Wert oben in der Tabelle einstellen.
• Wird eine Zündung mit einer passenden, dynamischen Zündkurve verwendet (Delta19) den Zündzeitpunkt 0,1- 0,2mm früher wählen.
• Keine Unterbrecherzündung verwenden! Ebenso sollten auch Standard Simson Elektronikzündungen mit Vorsicht betrieben werden (nicht immer drehzahlfest; Schwungradmasse ist mit 1.6kg relativ groß; Vernietung oft minder-wertig). Schäden an der Kurbelwelle sind oft die Folge. Empfohlen werden VAPE, RZT-Zündung, Selettra, PVL Rennzündung.

Vergaser:

• RVFK21 oder RPE24/28
• Der eingesetzte Vergaser sollte zum Einfahren in allen Bereichen (Leerlauf/Teillast/Volllast) relativ fett eingestellt sein

Auspuff:

• Versionen RevUp D:                  Vario 28 D, Vario 32 D, DailyStreet D
• Versionen RevUp S:                  Vario 32 S/SP, DailyStreet SP, DailyRace SP/ 90
• Version RevUp 106 S28:            DailyRace SP/ 90
• Version RevUp 110 S24:            DailyStreet D, DailyRace D

Lieferumfang:

Einfahranleitung

Einerseits wird der Einfahrvorgang teilweise maßlos überbewertet, andererseits kommt es immer wieder aufgrund falschen Einfahrens zu Motorschäden während der ersten Betriebsstunden des Motors. Daher hier diese Anleitung mit Richtwerten. Falsch ist weitverbreitete Vermutung, dass durch das Einfahren Motorleistung gewonnen oder verloren werden kann. Es geht beim Einfahren lediglich darum, den Motor während der ersten Kilometer vor Schäden zu bewahren und allmählich an seine Leistungsgrenzen heranzuführen. Daher wird der Motor zu Beginn möglicht wenig belastet, in der Praxis sieht das wie folgt aus:

1. Den Motor relativ kurz übersetzen.
2. Den Motor relativ fett einstellen (besonders wenn man die exakte Vergasereinstellung noch nicht kennt); Öl mit einem Verhältnis von 1 zu 25 zumischen (entspricht 200ml Öl auf 5l Benzin). Nach der Einfahrphase sollte der Ölanteil im Benzingemisch 1 zu 33 nicht unterschreiten (ca. 150ml Öl auf 5l Benzin). Magere Gemische (wie z.B.  1 zu 50) sollten generell vermieden werden!
3. Fahrten zu zweit vermeiden.
4. Den Motor sorgfältig warmfahren, sodass sich der Zylinder mit dem Kolben ausreichend ausdehnen kann.
5. Übermäßige Kühlung (zB bei Regen) vermeiden, da dann der Zylinder zu eng läuft.
6. Dauerbelastungen vermeiden. Den Motor lediglich zum Beschleunigen hochdrehen.
7. Vermeiden, mit viel Drehzahl im Teillastbereich zu fahren, da der Vergaser dort extrem abmagert.
8. Beim Runterschalten Zwischengas geben
9. Auf einen Kolbenklemmer gefasst sein und im Falle dessen schnellstmöglich die Kupplung ziehen.

Die Belastungen des Motors allmählich steigern. Der gesamte Einfahrvorgang dauert zwischen 300km und 500km. (Zb während der ersten 50km 50% des Leistungspotentials, bis 200km 70%, bis 400km 90%). Danach kann der Motor dauerhaft belastet werden.

Sollte es während des Einfahrvorganges trotz dieser Hinweise zu einem Kolbenklemmer gekommen sein, muß der Zylinder in jedem Fall demontiert werden und die Klemmspuren beseitigt werden. Wird dies nicht getan, wird der Kolben an dieser Stelle immer wieder klemmen (da die Kolbenringe die Temperatur schlechter ableiten können und es so zu weiteren Überhitzungen kommt). Die Klemmspuren am Kolben und im Zylinder mit feinem (400er) Nassschleifpapier mit horizontalen Schleifbewegungen entfernen, danach die Ringnuten in diesem Bereich entgraten und die Kolbenringe exakt wieder so montieren, wie sie montiert waren.

Kontrolle des Spaltmaßes:

Das korrekte Spaltmaß ist neben Zündeinstellung eine Grundvoraussetzung, um überhaupt andere Abstimmarbeiten (wie z.B. Vergasereinstellung) vornehmen und beurteilen zu können und damit für eine vernünftige Leistungsabgabe von getunten Zylindern zu sorgen! Falsche Spaltmaßeinstellungen führen zu stark verringerter Leistung!

Montageanleitung Sportzylinder S51

Das  Zylinderkit passt auf alle Motoren der Baureihe S51/53 in den Fahrzeugen S51, S53, SR50, SR53, Star Classic50, Sperber 50.Die eigentliche Montage des Zylinders und des Kolbens ist analog dem Originalteil.

- Es muss ein originaler (unbearbeiteter) S51-Zylinderkopf verwendet werden, mit diesem muss das Quetschmaß zwischen 0,8mm und 1,0mm betragen (mit den Fußdichtungen ausgleichen). Es darf kein Kopf verwendet werden bei dem die Quetschkante bzw Verdichtung schon durch Abdrehen optimiert wurde.

- Der Zündzeitpunkt sollte auf 1,7mm vor OT eingerichtet werden; nach Möglichkeit keine Unterbrecherzündung verwenden!

- beiliegende Drahtsprengringe sind zu verwenden

Das Einlasssystem / Vergaser

Als Vergaser eignen sich für die Version „zahm“ der Standardvergaser mit 16mm Durchlass (BVF16N1) oder RVFK16, für die Version „plus“ und S51/4“ auch der RZT RVFK18. Eine Feinabstimmung (Hauptdüse/Leerlaufstellung/Nadelstellung) kann noch nötig sein. Um den höheren Luftdurchsatz bedienen zu können, sollte der Originalluftfilter ersetzt werden

• Vergaser RZT RVFK16 CS- bei der „zahmen“ Version    
• Vergaser RZT RVFK16 oder 18 CS- bei der „plus“ und 51/4 Version
• RZT Luftfilterblech (ideal, ersetzt originalen Filter)                                   

Die Abgasanlage

Als Auspuff kann vom Standardauspuff bis hin zum Rennauspuff fast alles verwendet werden, wobei natürlich je nach Typ die Leistungsentfaltung und das Arbeitsband des Zylinders maßgeblich beeinflusst wird.

• Auspuff std. Version
• Auspuff  RZT Vario28 und Vario32   
• Auspuff DailyStreet R                                            

Einfahranleitung

Einerseits wird der Einfahrvorgang teilweise maßlos überbewertet, andererseits kommt es immer wieder aufgrund falschen Einfahrens zu Motorschäden während der ersten Betriebsstunden des Motors. Daher hier diese Anleitung mit Richtwerten. Falsch ist weitverbreitete Vermutung, dass durch das Einfahren Motorleistung gewonnen oder verloren werden kann. Es geht beim Einfahren lediglich darum, den Motor während der ersten Kilometer vor Schäden zu bewahren und allmählich an seine Leistungsgrenzen heranzuführen. Daher wird der Motor zu Beginn möglicht wenig belastet, in der Praxis sieht das wie folgt aus:

1. Den Motor relativ kurz übersetzen.
2. Den Motor relativ fett einstellen (besonders wenn man die exakte Vergasereinstellung noch nicht kennt); Öl mit einem Mischungsverhältnis 1% fetter als ursprünglich vorgesehen. Angaben des jeweiligen „Zylinderbauers“ beachten.
3. Fahrten zu zweit vermeiden.
4. Den Motor sorgfältig warmfahren, sodass sich der Zylinder mit dem Kolben ausreichend ausdehnen kann.
5. Übermäßige Kühlung (zB bei Regen) vermeiden, da dann der Zylinder zu eng läuft.
6. Dauerbelastungen vermeiden. Den Motor lediglich zum Beschleunigen hochdrehen.
7. Vermeiden, mit viel Drehzahl im Teillastbereich zu fahren, da der Vergaser dort extrem abmagert.
8. Beim Runterschalten Zwischengas geben
9. Auf einen Kolbenklemmer gefasst sein und im Falle dessen schnellstmöglich die Kupplung ziehen.

Die Belastungen des Motors allmählich steigern. Der gesamte Einfahrvorgang dauert zwischen 300km und 500km. (Zb während der ersten 50km 50% des Leistungspotentials, bis 200km 70%, bis 400km 90%). Danach kann der Motor dauerhaft belastet werden.

Sollte es während des Einfahrvorganges trotz dieser Hinweise zu einem Kolbenklemmer gekommen sein, muß der Zylinder in jedem Fall demontiert werden und die Klemmspuren beseitigt werden. Wird dies nicht getan, wird der Kolben an dieser Stelle immer wieder klemmen (da die Kolbenringe die Temperatur schlechter ableiten können und es so zu weiteren Überhitzungen kommt). Die Klemmspuren am Kolben und im Zylinder mit feinem (400er) Nassschleifpapier mit horizontalen Schleifbewegungen entfernen, danach die Ringnuten in diesem Bereich entgraten und die Kolbenringe exakt wieder so montieren, wie sie montiert waren.

Kontrolle des Quetschmaßes:

Das korrekte Quetschmaß ist neben Zündeinstellung eine Grundvoraussetzung, um überhaupt andere Abstimmarbeiten (wie z.B. Vergasereinstellung) vornehmen und beurteilen zu können und damit für eine vernünftige Leistungsabgabe von getunten Zylindern zu sorgen! Falsche Quetschmaßeinstellungen führen zu stark verringerter Leistung!

Montageanleitung  Sportzylinder S60 Version zahm und plus

Der Zylinderkit passt auf alle Motoren der Baureihe S51/53 in den Fahrzeugen S51, S53, SR50, SR53, Star Classic50, Sperber 50.

Die eigentliche Montage des Zylinders und des Kolbens ist analog dem Originalteil.

• Als Zylinderkopf  kommt ein herkömmlicher S60-Kopf zur Verwendung
• Beiliegende Drahtsprengringe verwende- Diese Spannungsfrei montieren!
• Ist dieser nicht vorhanden, kann auch der originale Serienkopf verwendet werden, dieser muss auf einen Durchmesser von 43mm mit einem Absatz von 0,5mm ausgedreht werden.
• Das Quetschmaß sollte 1,0 (+/- 0,1) betragen; siehe Skizze im Anhang zur Bestimmung des Quetschmaßes!
• Zündeinstellung: der Zündzeitpunkt sollte zwischen 1.7 und 1.5mm vor OT liegen.
• Vergasersetup: Erst sicherstellen, dass Quetschmaß und Zündung passen!
                   

Das Einlasssystem

Für diesen Zylinder kann der originale Vergaser verwendet werden, allerdings sollte es sich um einen Vergaser der Baureihe BVF 16N1 handeln. Dieser wird mit einer 72er Hauptdüse bestückt. Im RZT RVFK16 wird eine 70er Hauptdüse gefahren. (In unseren Vergaserkits sind zusätzliche Düsen zur Feinabstimmung enthalten.)

• Vergaser RZT RVFK16                                     Version zahm
• Vergaser RZT RVFK16 oder RVFK18               Version plus                                   

Mit einem solchen fertigen Vergaser hat man weniger Probleme mit dessen Einstellung und der Motor hat ein besseres Leerlauf- und Startverhalten. Eine Montageanleitung liegt unserem RVFK Vergaser nebst Düsen zur Feinabstimmung immer bei.

Schließlich kann noch der Luftfilter bearbeitet bzw. erweitert werden, da ein derart bearbeiteter Motor ja einen  wesentlich höheren Luftbedarf hat. Bei einer Drehzahlsteigerung von 30% sowie einem um 30% bis 50% vergrößerten Vergaserdurchlass (je nach Modell) ergibt sich ein um etwa 50% bis 80% gesteigerter Luftbedarf! Diesen kann man am einfachsten bereitstellen, indem man einen Powerluftfilter montiert, der dann die  Frischluft direkt hinter dem Vergaser ansaugt. Oder man vergrößert den Querschnitt, indem  man  eine  zweite  Luftfilterpatrone in den Luftfilterkasten montiert. Zum Schluss ist wieder zu kontrollieren, dass sämtliche Übergänge  von  Vergaser/ Dichtung/ Zylinder sauber ineinander übergehen und keine verengenden Kanten entstehen.

RZT-Luftfilter                                                            

Die Abgasanlage

Diese Sportzylinder laufen sehr gut mit den Standardauspuffanlagen, allerdings muss darauf geachtet werden dass es sich um ein Originalteil handelt (mit gelöchertem Kegel). Mit diesem Auspuff läuft der Zylinder sehr gut von unten heraus und bringt eine sehr flache Drehmomentkurve (siehe Leistungsdiagramm). Eventuell kann der Krümmer um ca 5cm gekürzt werden, das hebt die Spitzenleistung noch etwas an.

Alternativ kann unser Vario 28  verwendet werden, dieser Steigert die Endleistung noch einmal deutlich.

Lieferumfang

Einfahranleitung

Einerseits wird der Einfahrvorgang teilweise maßlos überbewertet, andererseits kommt es immer wieder aufgrund falschen Einfahrens zu Motorschäden während der ersten Betriebsstunden des Motors. Daher hier diese Anleitung mit Richtwerten. Falsch ist weitverbreitete Vermutung, dass durch das Einfahren Motorleistung gewonnen oder verloren werden kann. Es geht beim Einfahren lediglich darum, den Motor während der ersten Kilometer vor Schäden zu bewahren und allmählich an seine Leistungsgrenzen heranzuführen. Daher wird der Motor zu Beginn möglicht wenig belastet, in der Praxis sieht das wie folgt aus:

1. Den Motor relativ kurz übersetzen.
2. Den Motor relativ fett einstellen (besonders wenn man die exakte Vergasereinstellung noch nicht kennt), 1% fetter mischen
3. Fahrten zu zweit vermeiden.
4. Den Motor sorgfältig warmfahren, sodass sich der Zylinder mit dem Kolben ausreichend ausdehnen kann.
5. Übermäßige Kühlung (zB bei Regen) vermeiden, da dann der Zylinder zu eng läuft.
6. Dauerbelastungen vermeiden. Den Motor lediglich zum Beschleunigen hochdrehen.
7. Vermeiden, mit viel Drehzahl im Teillastbereich zu fahren, da der Vergaser dort extrem abmagert.
8. Beim Runterschalten Zwischengas geben
9. Auf einen Kolbenklemmer gefasst sein und im Falle dessen schnellstmöglich die Kupplung ziehen.

Die Belastungen des Motors allmählich steigern. Der gesamte Einfahrvorgang dauert zwischen 300km und 500km. (Zb während der ersten 50km 50% des Leistungspotentials, bis 200km 70%, bis 400km 90%). Danach kann der Motor dauerhaft belastet werden.

Sollte es während des Einfahrvorganges trotz dieser Hinweise zu einem Kolbenklemmer gekommen sein, muß der Zylinder in jedem Fall demontiert werden und die Klemmspuren beseitigt werden. Wird dies nicht getan, wird der Kolben an dieser Stelle immer wieder klemmen (da die Kolbenringe die Temperatur schlechter ableiten können und es so zu weiteren Überhitzungen kommt). Die Klemmspuren am Kolben und im Zylinder mit feinem (400er) Nassschleifpapier mit horizontalen Schleifbewegungen entfernen, danach die Ringnuten in diesem Bereich entgraten und die Kolbenringe exakt wieder so montieren, wie sie montiert waren.

Kontrolle des Quetschmaßes:

Das korrekte Quetschmaß ist neben Zündeinstellung eine Grundvoraussetzung, um überhaupt andere Abstimmarbeiten (wie z.B. Vergasereinstellung) vornehmen und beurteilen zu können und damit für eine vernünftige Leistungsabgabe von getunten Zylindern zu sorgen!

Ein zu großes Quetschmaß führt zu stark verringerter Leistung; ein zu kleines zu erhöhter Kompression und Hitzeentwicklung, was sehr schnell den Kolben zerstören kann.

Montageanleitung     Zylinderkit      RS600/ RevUp60 (Version 2019, Stand 8/2019)

Gehäuse:

• Eine Bearbeitung des Motorgehäuses ist nicht notwendig.

Kurbelwelle:

• hochwertige Kurbelwelle mit 44mm-45mm Hub und 85mm-Pleuel, zB RZT BigBore-Kurbelwelle, Rennkurbelwelle RZT
• bei abweichendem Hub (ab 45mm siehe Tabelle) mit Kopfdichtung variieren

Kolben:

• Kolben mit Ringstoss hinten montieren (Pfeil Richtung Auslass !!!!)
• Nur beiliegende Drahtsprengringe verwende. Diese Spannungsfrei montieren!

Zylinder und Zylinderkopf:

• wir haben mit unseren Zylinderkopfdichtungen ein System geschaffen, mit dem ein Zylinderkit an alle in Frage kommenden Kurbelwellen (mit verschiedenem Hub, siehe Tabelle unten) und verschiedene Verdichtungen angepasst werden kann. Wenn ein effektiver Resonanzauspuff (geschlossener Gegenkegel) verwendet wird, muss die Verdichtung geringer sein als mit einem weniger effektiven Auspuff, da die Resonanzwirkung des Auspuffs entscheidende Auswirkungen auf die effektiv im Zylinder herrschende Verdichtung hat! Dies wird mit der Wahl des Spaltmaßes von 0,8mm oder 1,0mm erreicht, die Differenz in der Verdichtung beträgt dadurch ca 5-8%. Wie folgt vorgehen:
• festlegen, mit welchem Spaltmaß der Zylinder laufen soll (siehe Tabelle unten, je nach Auspuff und Hub der Welle)
• jetzt mit einer relativ dünnen Fußdichtung beginnen (bei Zylindern mit Distanceplatte natürlich jeweils eine darunter und darüber), Zylinder aufsetzen, ermittelte Zylinderkopfdichtung(en) aufsetzen.
• Lötzinn zum Messen des Spaltmasses aufkleben (siehe Erklärung "Kontrolle des Spaltmasses" unten), Zylinderkopf aufsetzen und verschrauben.
• Motor einmal über OT drehen, Zylinderkopf demontieren und Spaltmaß überprüfen
• Bei Abweichungen von mehr als 0,1mm vom Sollwert den Zylinder über die Wahl anderer Zylinderfussdichtungen anheben oder absenken, nicht mit der Zylinderkopfdichtung korrigieren!
• Zylinder und Kopf endgültig montieren.

Zündung:

• Die Zündung sollte auf 1.5 – 1.7mm vor OT justiert werden.
• Keine Unterbrecherzündung verwenden! Ebenso sollten auch Standard Simson Elektronikzündungen mit Vorsicht betrieben werden (nicht immer drehzahlfest; Schwungradmasse ist mit 1.6kg relativ groß; Vernietung oft minder-wertig). Schäden an der Kurbelwelle sind oft die Folge. Empfohlen werden VAPE, RZT-Zündung, Selettra, PVL Rennzündung.

Vergaser:

• RZT RVFK18 oder RVFK21
• Der eingesetzte Vergaser sollte zum Einfahren in allen Bereichen (Leerlauf/Teillast/Volllast) relativ fett eingestellt sein

Auspuff:

• Revup60: alle Vario, alle DailyStreet, DailyRace, Rennauspuff SP
• S-Versionen: Vario32 SP oder D, alle DailyStreet, DailyRace SP oder D
• SP-Versionen: alle DailyStreet, DailyRace, Rennauspuff SP
• R-Versionen: DailyRace SP oder R, Rennauspuff SP oder R

Lieferumfang:

Einfahranleitung

Einerseits wird der Einfahrvorgang teilweise maßlos überbewertet, andererseits kommt es immer wieder aufgrund falschen Einfahrens zu Motorschäden während der ersten Betriebsstunden des Motors. Daher hier diese Anleitung mit Richtwerten. Falsch ist weitverbreitete Vermutung, dass durch das Einfahren Motorleistung gewonnen oder verloren werden kann. Es geht beim Einfahren lediglich darum, den Motor während der ersten Kilometer vor Schäden zu bewahren und allmählich an seine Leistungsgrenzen heranzuführen. Daher wird der Motor zu Beginn möglicht wenig belastet, in der Praxis sieht das wie folgt aus:

1. Den Motor relativ kurz übersetzen.
2. Den Motor relativ fett einstellen (besonders wenn man die exakte Vergasereinstellung noch nicht kennt); Öl mit einem Verhältnis von 1 zu 25 zumischen (entspricht 200ml Öl auf 5l Benzin). Nach der Einfahrphase sollte der Ölanteil im Benzingemisch 1 zu 33 nicht unterschreiten (ca. 150ml Öl auf 5l Benzin). Magere Gemische (wie z.B.  1 zu 50) sollten generell vermieden werden!
3. Fahrten zu zweit vermeiden.
4. Den Motor sorgfältig warmfahren, sodass sich der Zylinder mit dem Kolben ausreichend ausdehnen kann.
5. Übermäßige Kühlung (zB bei Regen) vermeiden, da dann der Zylinder zu eng läuft.
6. Dauerbelastungen vermeiden. Den Motor lediglich zum Beschleunigen hochdrehen.
7. Vermeiden, mit viel Drehzahl im Teillastbereich zu fahren, da der Vergaser dort extrem abmagert.
8. Beim Runterschalten Zwischengas geben
9. Auf einen Kolbenklemmer gefasst sein und im Falle dessen schnellstmöglich die Kupplung ziehen.

Die Belastungen des Motors allmählich steigern. Der gesamte Einfahrvorgang dauert zwischen 300km und 500km. (Zb während der ersten 50km 50% des Leistungspotentials, bis 200km 70%, bis 400km 90%). Danach kann der Motor dauerhaft belastet werden.

Sollte es während des Einfahrvorganges trotz dieser Hinweise zu einem Kolbenklemmer gekommen sein, muß der Zylinder in jedem Fall demontiert werden und die Klemmspuren beseitigt werden. Wird dies nicht getan, wird der Kolben an dieser Stelle immer wieder klemmen (da die Kolbenringe die Temperatur schlechter ableiten können und es so zu weiteren Überhitzungen kommt). Die Klemmspuren am Kolben und im Zylinder mit feinem (400er) Nassschleifpapier mit horizontalen Schleifbewegungen entfernen, danach die Ringnuten in diesem Bereich entgraten und die Kolbenringe exakt wieder so montieren, wie sie montiert waren.

Kontrolle des Spaltmaßes:

Das korrekte Spaltmaß ist neben Zündeinstellung eine Grundvoraussetzung, um überhaupt andere Abstimmarbeiten (wie z.B. Vergasereinstellung) vornehmen und beurteilen zu können und damit für eine vernünftige Leistungsabgabe von getunten Zylindern zu sorgen! Falsche Spaltmaßeinstellungen führen zu stark verringerter Leistung!

RZT-Vergaser RVFK`CS ab 13.09.2021

Unsere RVFK-Vergaser der CS-Serie sind eine weiterentwickelte Version unser früheren RVFK-Vergaser. Das CS-System beseitigt das Problem herkömmlicher BVF-Vergaser, dass ein nicht unerheblicher Teil der Ansaugluft ungefiltert über das Nebenluftsystem angesaugt wird und in den Motor gelangt. Mit der im Nebenluftkanal platzierten Nebenluftdüse lässt sich diese Luftmenge exakt steuern und reduziert die große Abhängigkeit dieser Systeme vom Unterdruck des Luftfilterkastens. Unser CS-System beseitigt diese Falschluftquelle, erfordert aber einige andere Details bei der Vergaserabstimmung als ein herkömmlicher Vergaser.

Montageanleitung:

Der Vergaser ist fertig montiert und voreingestellt. Bei der Montage am Fahrzeug folgendes beachten:

• Vergaserflanschdichtung verbauen mit dem Durchmesser des Vergaser am Anschluss
• Beim Anziehen der Muttern vorsichtig sein, die Wandstärke ist in diesem Bereich nicht sehr groß!
• Mit der Basiseinstellung des Vergasers beginnen (siehe Tabelle unten „Hauptdüsenermittlung“), nachdem der Motor läuft mit der Feineinstellung nachjustieren.
• Ausgleichluft („Überlaufschlauch“): Der Luftschlauch für die Ausgleichluft sollte  mit einer 7mm-Bohrung in eine Ecke des Luftfilterkastens geführt werden. Es darf im Schlauch aber keine Schlaufe entstehen in der sich Benzinreste sammeln könnten! Für dieses System ist es aber notwendig dass das Luftfiltersystem großzügig erweitert wurde. Wenn das nicht der Fall ist, diesen Schlauch besser angesteckt aber nach unten offen hängen lassen.
• Achtung : Choke-Einsatz und Vergaserkappe nur moderat anziehen!

Generelles:

Alle Einstellungen bei betriebswarmem Motor vornehmen! Motor erst nach der Einfahrphase bis an die Grenze (besonders Vollasteinstellung) belasten, davor im Zweifelsfall etwas zu fett eingestellt fahren.

Das Benzinniveau (Schwimmerstand) im Vergaser beeinflusst die Gemischbildung in allen Bereichen. Ein kleineres Schließmaß erhöht das Benzinniveau und macht das gesamte Setup fetter, ein größeres Schließmaß verringert das Benzinniveau und magert das Setup über den gesamten Bereich ab. Man kann mit dem Schließmaß des Schwimmers um +/-1mm variieren wenn man den Motor in allen Bereichen fetter oder magerer abstimmen möchte. Das Öffnungsmaß des Schwimmers muss immer mindestens 3-4mm größer sein als das Schließmaß um einen ausreichend schnellen Benzinnachlauf in die Wanne zu gewährleisten! Diese Maße sollten überprüft werden da es durch den Versand hier manchmal zu Abweichungen kommt. In den Vergaser müssen bei abgeschraubter Wanne (aber montiertem, korrekt eingestelltem Schwimmer!!! Mindestens 200ml/ min Benzin nachfließen. Vor dem Vergaser (direkt aus dem Benzinschlauch) sollten mind. 250ml/ min Benzin ankommen.

Leerlauf/ Umluftschraube:

Das Leerlaufsystem ist verantwortlich für mehrere Zustände:

1. Ein ruhiges, stabiles Standgas
2. Ein gutes Startverhalten bei warmem Motor
3. Den ersten Moment der Gasannahme nach dem Schiebebetrieb
4. Das Gemisch bei ca 1/8 bis ¼ Gasschieberstellung

Bei den CS-Vergasern ist das Leerlaufgemisch eine für viele Bereiche entscheidende Komponente, es hat mehr Einfluss als bei einem herkömmlichen Vergaser!

Die Leerlaufdrehzahl muss ruhig und gleichmäßig sein. Die Umluftschraube (waagerecht im Vergaser) bis zum Anschlag eindrehen und dann wieder auf den angegebenen Wert herausdrehen. Das Herausdrehen öffnet den Luftkanal des Leerlaufsystems  und macht das Leerlaufgemisch magerer. Motor warmfahren und jetzt mit der Anschlagschraube (schräg nach oben stehende Schraube) den Punkt suchen wo der Motor gerade noch läuft ohne auszugehen. Nun versuchen, mit der Umluftschraube eine Stellung zu finden wo der Motor wieder höher dreht, diesen Vorgang mehrmals wiederholen bis die Anschlagschraube so tief wie möglich steht. Dies ist die Position wo das Leerlaufgemisch für das Standgas optimal ist. Da das optimale Leerlaufgemisch aber auch für weitere Zustände wichtig ist (siehe Punkte oben) kann es sein dass man von dieser Optimalposition auch ½ oder 1 Umdrehungen abweichen muss (dies natürlich mit der Anschlagschraube kompensieren damit der Motor weiterhin Standgas hält) um die weiteren Bereiche abzudecken.

Teillast:

Der Teillastbereich hat bei den CS-Vergasern einen geringeren Einfluss (bzw ist weniger sensibel) als bei herkömmlichen Vergasern, Änderungen hier müssen sehr wenige gemacht werden. Der Teillastbereich wird von zwei Komponenten beeinflusst: Dem Durchmesser des Düsenstocks, und den Maßen bzw der Position der Teillastnadel. Mit beiden Komponenten kann das Teillastgemisch (1/4 bis 7/8 Gasgriffstellung) fetter oder magerer gemacht werden, wobei der Düsenstock proportional mehr Einfluss auf den unteren Teillastbereich hat, die Nadelposition etwas mehr Einfluss auf den oberen Teillastbereich.

Mit der angegebenen Nadelposition beginnen. Durch das jetzt verwendete geschlossene System ist der Vergaser unempfindlicher im Teillastbereich, die Nadelposition sollte max 1 Clip von der Serieneinstellung abweichen. Beim gleichmäßigen Gas geben muss der Motor ebenso gleichmäßig mit höherer Drehzahl reagieren. Die Nadelposition nur in Schritten von ½ Clip ändern (durch unterlegen/ weglassen der kleinen Scheibe unter den untersten Clip der Nadel). Von der Basiseinstellung muss in der Regel maximal 1 Clip abgewichen werden, wenn die Nadel höher oder tiefer gehangen werden muss stimmt in der Regel irgendetwas anderes nicht. Der beiliegende magerere Düsenstock sollte verwendet werden, wenn sich das setup mit sehr niedriger Nadelposition am besten anfühlt. Der Düsenstock beeinflusst den Teillast überproportional im unteren Bereich.

Volllast:

Die Hauptdüse fällt bei den CS-Vergasern meist kleiner aus als bei herkömmlichen (gleich großen) Vergasern da bei Vollast an der Hauptdüse ein größerer Unterdruck anliegt und dadurch mehr bzw schneller durch die Düse gesaugt wird. Es ist nicht so, dass die CS-Vergaser damit magerer laufen als herkömmliche Vergaser, es wird die gleiche Benzinmenge angesaugt. Die original verbaute HD ergibt sich aus der unten stehenden Tabelle (fett gedruckt, zB 98 bei RVFK21). Ausgehend von dieser Düsengröße anhand der folgenden Tabelle die eventuell abweichende Basiseinstellung ermitteln:

• Motor kleiner als 70ccm:           -1                                 größer als ca. 85ccm:                 +1
• Maximaldrehzahl unter 8000:    -1                                 Maximaldrehzahl über 10000:    +1
• Auspuff seriennah (Lochkegel)  -1                                 Resoauspuff  (geschl. Kegel)     +1
• Luftfilter seriennah:                    -2                                 Luftfilter stark erweitert:              +2

Die so ermittelten HD bzw. die diesem Wert am naheliegendste  montieren. Diese Basiseinstellung passt in der Regel schon recht gut. Der Motor muss sauber beschleunigen und ausdrehen. Kerze muss Rehbraun aussehen. Läuft der Motor unruhig bzw. bleibt weg beim plötzlichen Gas geben nächstkleinere Hauptdüse probieren, so weit bis sich Drehzahl und Geschwindigkeit nicht mehr steigert. Jetzt mit der Hauptdüse wieder einen Schritt zurück (fetter) gehen.

Technische Daten und Zubehör (Serienbestückung fettgedruckt):

Bei Fragen zur Vergaserabstimmung  unser Abstimmungsvideo „Vergasersetup RVFK“ auf Youtube anschauen.

Montageanleitung Kalottenset RZT 2021

Bei der Montage bitte in folgenden Schritten vorgehen. Vorab kontrollieren ob der Auspuff von der Lage her gut am Fahrzeug liegt oder ob Korrekturen vorgenommen werden müssen. Wenn die Krümmer Länge abweichend von der Originallänge angepasst werden soll, dies bitte bei den abzuschneidenden Maßen von Punkt 1 einkalkulieren.

Befestigung der Kalotte am Krümmer

1. gebördelten Rand des Krümmers gerade abschneiden (beim 28er Kümmer 15mm lang, beim 32er Krümmer 20mm lang (* WENN DIE ORIGINALLÄNGE DES AUSPUFFS BEIBEHALTEN WERDEN SOLL!)
2. Kalotte anschweißen.  Dazu den 28er Krümmer ca. 5mm weit in die Kalotte einschieben, den 32er Krümmer bündig ansetzen. (*Besonders beim 28er Krümmer ist es sinnvoll diesen am Fahrzeug zu heften um die Lage zu gewährleisten)

Montage Version Kalottenset „K“ (Federnbefestigung Kühlrippen)

• Die zweitunterste Kühlrippe des Zylinders von unten zwei 3mm-Löcher bohren, ca 12-15mm seitlich des Krümmergewindes (Abstand zwischen den Bohrungen 60-70mm, je größer der Abstand desto höher die Vorspannung der Federn). Dafür muss der Zylinder nicht zwingend demontiert werden.
• Krümmermutter mit einer herkömmlichen Krümmerdichtung fest an den Zylinder schrauben
• Viton- Dichtring in die Nut der Kalotte einsetzen, ovalen Einhängering  20mm von hinten über den Krümmer stecken, Auspuff hinten in der richtigen Lage befestigen und vorn Kalotte über die Krümmermutter schieben (hält mit eingesetztem Dichtring auch ohne die Federn)
• Die Federn mit dem starren Teil in den Zylinder einhängen (*Verschiedene Zylinder haben dickere Kühlrippen als original. Dabei ist es manchmal nötig, die Einhängeöse der Feder um 1mm zu kürzen um damit zwischen die Kühlrippen zu kommen)
• Letztlich die Federn mit einem Federhaken oder Rohrzange (Vorsicht: Verletzungsgefahr!) in den ovalen Einhängering einhängen.  (*bei manchen sehr dicken Krümmern kann es vorkommen, dass das Material der Federöse zu dick ist um zwischen Krümmer und Einhängehülse zu passen. In diesem Fall Einhängehülse noch etwas ovaler biegen und/ oder Einhängeöse auf der Außenseite etwas flach anschleifen)

Montage Version Kalottenset „H“ (Federnbefestigung Halteblech)

• Einhängeblech über das Krümmergewinde stecken
• Krümmermutter mit einer herkömmlichen Krümmerdichtung fest an den Zylinder schrauben
• Viton-Dichtring in die Nut der Kalotte einsetzen, ovalen Einhängering 30mm von hinten über den Krümmer stecken, Auspuff hinten in der richtigen Lage befestigen und vorn Kalotte über die Krümmermutter schieben (hält mit eingesetztem Dichtring auch ohne die Federn)
• Die Federn in das Einhängeblech einhängen
• Letztlich die Federn mit einem Federhaken oder Rohrzange (Vorsicht: Verletzungsgefahr!) in den ovalen Einhängering einhängen. (*bei manchen sehr dicken Krümmern kann es vorkommen, dass das Material der Federöse zu dick ist um zwischen Krümmer und Einhängehülse zu passen. In diesem Fall Einhängehülse noch etwas ovaler biegen und/ oder Einhängeöse auf der Außenseite etwas flach anschleifen)

Montageanleitung     Zylinderkit      RS700/ RS900 (Version 2019, Stand 8/2019)

Gehäuse:

• Erforderliche Bohrung: ca Ø55.3mm, 27mm tief (eventuelle Durchbrüche verkleben oder verschweissen)

Kurbelwelle:

• hochwertige Kurbelwelle mit 44mm-46mm Hub und 85mm-Pleuel, zB BB-Kurbelwelle, Rennkurbelwelle RZT
• bei abweichendem Hub (siehe Tabelle) mit Kopfdichtung variieren

Kolben:

• Kolben mit Ringstoss hinten montieren
• Nur beiliegende Drahtsprengringe verwenden!

Zylinder und Zylinderkopf:

• wir haben mit unseren Zylinderkopfdichtungen ein System geschaffen, mit dem ein Zylinderkit an alle in Frage kommenden Kurbelwellen (mit verschiedenem Hub, siehe Tabelle unten) und verschiedene Verdichtungen angepasst werden kann. Wenn ein effektiver Resonanzauspuff (geschlossener Gegenkegel) verwendet wird, muss die Verdichtung geringer sein als mit einem weniger effektiven Auspuff, da die Resonanzwirkung des Auspuffs entscheidende Auswirkungen auf die effektiv im Zylinder herrschende Verdichtung hat! Dies wird mit der Wahl des Spaltmaßes von 0,8mm oder 1,0mm erreicht, die Differenz in der Verdichtung beträgt dadurch ca 5-8%. Wie folgt vorgehen:
• festlegen, mit welchem Spaltmaß der Zylinder laufen soll (siehe Tabelle unten, je nach Auspuff und Hub der Welle)
• jetzt mit einer relativ dünnen Fußdichtung beginnen (bei Zylindern mit Distanceplatte natürlich jeweils eine darunter und darüber), Zylinder aufsetzen, ermittelte Zylinderkopfdichtung(en) aufsetzen.
• Lötzinn zum Messen des Spaltmasses aufkleben (siehe Erklärung "Kontrolle des Spaltmasses" unten), Zylinderkopf aufsetzen und verschrauben.
• Motor einmal über OT drehen, Zylinderkopf demontieren und Spaltmaß überprüfen
• Bei Abweichungen von mehr als 0,1mm vom Sollwert den Zylinder über die Wahl anderer Zylinderfussdichtungen anheben oder absenken, nicht mit der Zylinderkopfdichtung korrigieren!
• Zylinder und Kopf endgültig montieren.

Zündung:

• Die Zündung sollte auf 1.4 – 1.6mm vor OT justiert werden.
• Keine Unterbrecherzündung verwenden! Ebenso sollten auch Standard Simson Elektronikzündungen mit Vorsicht betrieben werden (nicht immer drehzahlfest; Schwungradmasse ist mit 1.6kg relativ groß; Vernietung oft minder-wertig). Schäden an der Kurbelwelle sind oft die Folge. Empfohlen werden VAPE, RZT-Zündung, Selettra, PVL Rennzündung.

Vergaser:

• RZT RVFK18 oder RVFK21
• Der eingesetzte Vergaser sollte zum Einfahren in allen Bereichen (Leerlauf/Teillast/Volllast) relativ fett eingestellt sein

Auspuff:

• S-Versionen: Vario32 SP oder D, alle DailyStreet, DailyRace SP oder D
• SP-Versionen: alle DailyStreet und DailyRace, Rennauspuff SP
• R-Versionen: DailyRace SP oder R, Rennauspuff SP oder R

Lieferumfang:

Einfahranleitung

Einerseits wird der Einfahrvorgang teilweise maßlos überbewertet, andererseits kommt es immer wieder aufgrund falschen Einfahrens zu Motorschäden während der ersten Betriebsstunden des Motors. Daher hier diese Anleitung mit Richtwerten. Falsch ist weitverbreitete Vermutung, dass durch das Einfahren Motorleistung gewonnen oder verloren werden kann. Es geht beim Einfahren lediglich darum, den Motor während der ersten Kilometer vor Schäden zu bewahren und allmählich an seine Leistungsgrenzen heranzuführen. Daher wird der Motor zu Beginn möglicht wenig belastet, in der Praxis sieht das wie folgt aus:

1. Den Motor relativ kurz übersetzen.
2. Den Motor relativ fett einstellen (besonders wenn man die exakte Vergasereinstellung noch nicht kennt); Öl mit einem Verhältnis von 1 zu 25 zumischen (entspricht 200ml Öl auf 5l Benzin). Nach der Einfahrphase sollte der Ölanteil im Benzingemisch 1 zu 33 nicht unterschreiten (ca. 150ml Öl auf 5l Benzin). Magere Gemische (wie z.B.  1 zu 50) sollten generell vermieden werden!
3. Fahrten zu zweit vermeiden.
4. Den Motor sorgfältig warmfahren, sodass sich der Zylinder mit dem Kolben ausreichend ausdehnen kann.
5. Übermäßige Kühlung (zB bei Regen) vermeiden, da dann der Zylinder zu eng läuft.
6. Dauerbelastungen vermeiden. Den Motor lediglich zum Beschleunigen hochdrehen.
7. Vermeiden, mit viel Drehzahl im Teillastbereich zu fahren, da der Vergaser dort extrem abmagert.
8. Beim Runterschalten Zwischengas geben
9. Auf einen Kolbenklemmer gefasst sein und im Falle dessen schnellstmöglich die Kupplung ziehen.

Die Belastungen des Motors allmählich steigern. Der gesamte Einfahrvorgang dauert zwischen 300km und 500km. (Zb während der ersten 50km 50% des Leistungspotentials, bis 200km 70%, bis 400km 90%). Danach kann der Motor dauerhaft belastet werden.

Sollte es während des Einfahrvorganges trotz dieser Hinweise zu einem Kolbenklemmer gekommen sein, muß der Zylinder in jedem Fall demontiert werden und die Klemmspuren beseitigt werden. Wird dies nicht getan, wird der Kolben an dieser Stelle immer wieder klemmen (da die Kolbenringe die Temperatur schlechter ableiten können und es so zu weiteren Überhitzungen kommt). Die Klemmspuren am Kolben und im Zylinder mit feinem (400er) Nassschleifpapier mit horizontalen Schleifbewegungen entfernen, danach die Ringnuten in diesem Bereich entgraten und die Kolbenringe exakt wieder so montieren, wie sie montiert waren.

Kontrolle des Spaltmaßes:

Das korrekte Spaltmaß ist neben Zündeinstellung eine Grundvoraussetzung, um überhaupt andere Abstimmarbeiten (wie z.B. Vergasereinstellung) vornehmen und beurteilen zu können und damit für eine vernünftige Leistungsabgabe von getunten Zylindern zu sorgen! Falsche Spaltmaßeinstellungen führen zu stark verringerter Leistung!

Montageanleitung RZT 6-Gang Getriebe

Nach langer Testperiode können wir endlich das 6-Gang-Getriebe für den Verkauf freigeben. Die Schwierigkeit bestand hier, mit dem zur Verfügung stehenden Platz im Motorgehäuse ein Getriebe mit 6 Gängen zu verbauen, bei dem die jeweiligen Ritzelbreiten im Bereich herkömmlicher 5-Gang liegen- der zusätzliche Platzbedarf wird also durch das erweiterte Ausnutzen an den Gehäuse Wänden gewonnen. Durch eine bessere Materialauswahl konnte so ein 6-Gang-Getriebe entstehen welches in Haltbarkeit und Schaltgenauigkeit über den herkömmlichen 5-Gang-Getrieben liegt.

Die Übersetzungen sind dabei recht konventionell gehalten:

Um den zusätzlich benötigten Platz zu schaffen müssen folgende kleine Anpassungen am Gehäuse gemacht werden:

-Gehäusewandfläche an der Kupplungswelle rechts 1,2mm tiefer fräsen (d=43mm)
-Gehäuswandstege an der Losradwelle links 2,0mm tiefer fräsen (d=72mm)
-Schaltarm vorn 2mm anschrägen (für ausreichend Platz zum Schaltarm-Kupplungskorb wenn 1. Gang eingelegt ist) -Axialspiel Kupplungskorb max 0,3mm (Nieten des Korbs müssen zum Schaltarm im 1. Gang mind. 1,5mm Luft haben!)
-Grat am Gehäuse entfernen (für aureichend Luft Gehäuse
-Schaltarm wenn 6. Gang eingelegt ist)

-Schaltwalze auf Leichtgängigkeit überprüfen (Schaltwalze ist 2mm größer, evtl. Gehäusewand ausfräsen)

Montageanleitung RZT- Gabelkit

Die Simson- Gabel ist ein heikles Thema. Da die Gabel (in Ihrer Konstruktion 30 Jahre alt) schon bei ungetunten Fahrzeugen kaum funktioniert ist sie bei Fahrzeugen die bis 100km/h und darüber fahren hoffnungslos überfordert. Oftmals wurde Ihre Funktion durch stümperhaftes Kürzen der Gabel (indem einfach Feder oder Gewindestange gekürzt wurde) zusätzlich eingeschränkt, da sich dadurch lediglich der Federweg verringert und die Gabel somit noch eher durchschlägt.

Aus diesem Grund haben wir dieses Gabelkit entwickelt. Hiermit wird aus der alten Simsongabel immer noch kein High- Tech- Produkt mit Druck- und Zugstufendämpfung, zumindest hat sie aber wesentlich größere Reserven als das Original. Der Umbau ist ausführlich beschrieben und auch für Laien ohne Spezialwerkzeug vorzunehmen. Das Gabelkit ist für die S51-Gabel (bzw alle anderen Mopeds) sowie für die längere SR50-Gabel erhältlich. Durch das Kit wird folgendes erreicht:

-die Federung wird 30mm vorgespannt, dadurch neigt sie wesentlich weniger zum „durchschlagen“ und verhält sich insgesamt härter und stabiler, außerdem vergrößert sich der effektiv nutzbare Federweg weil die Gabel nicht schon durch das Eigengewicht des Fahrzeuges einfedert.

-Die Gabel erhält einen oberen Anschlag mit Top- Out- Feder, dadurch federt die Gabel nicht über den Nullpunkt hinaus endlos aus (Original 120!!!mm)

-durch diese beiden Maßnahmen kehrt die Gabel nach dem Einfedern wesentlich schneller in Ihre Null-Lage zurück und wird dort wesentlich stabiler gehalten

-die Fahrhöhe der Gabel bzw die Lage des Nullpunktes ist mit den beiliegenden Teilen verstellbar (entweder wie original oder 20mm tiefer)

Inhalt:

-2 x Druckfeder

-2 x Gewindestab

-2 x Anschlagrohr

-4 x Top- Out- Feder (2 verschiedene Längen)

-2 x Zwischenscheiben

- Montageanleitung

Zur Montage wie folgt vorgehen:

1. M6-Mutter am unteren Ende der Gabel lösen, Tragrohr mit Feder und Gewindestab aus dem Standrohr ziehen
2. Anschlagmutter am unteren Ende des Gewindestabes entfernen
3. Sprengring am unteren Ende des Tragrohres öffnen, Anschlagscheibe entfernen, Gewindestab mit Feder herausziehen
4. Gewindestab und Feder aus dem Verbindungsstück herausschrauben und durch mitgelieferte Neuteile ersetzen

Bei Montage der Gabel in Originalhöhe:

5.  das obere Verbindungsstück auf die Hauptfeder schrauben (ineinander drehen)
6. Anschlagrohr von unten über den Gewindestab stecken, dann Zwischenscheibe und 30mm Top-Out-Feder über den Stab stecken, Anschlagscheibe wieder aufsetzen

Oder Bei Montage der Gabel 20mm gekürzt:

5. oberes Verbindungsstück ohne zweites Federstück auf die Hauptfeder schrauben
6. Anschlagschraube von unten über den Gewindestab stecken, dann Zwischenscheibe und 50mm Top-Out-Feder über den Stab stecken, Anschlagscheibe wieder aufsetzen

Bei beiden Montageversionen wie folgt weitermachen:

7. Anschlagmutter wieder auf das untere Ende des Gewindestabes drehen, Stab muß 12-15mm herausschauen
8. Gewindestab mit Feder wieder ins Tragrohr einsetzen, mit Sprengring fixieren (dabei muß die Feder ca 30mm vorgespannt werden, am besten mit einem Stück Rohr o.ä. drücken)
9. Gesamtlänge des aus dem Tragrohr ragenden Gewindestabes messen (Unterkante Tragrohr bis Unterkante Anschlagmutter!). Dieses Maß muss bei beiden Gabelholmen absolut identisch sein. Bei Differenzen ausgleichen, indem der Gewindestab unterschiedlich weit in das Verbindungsstück zur Hauptfeder eingeschraubt wird.
10. Tragrohr ins Standrohr einsetzen, mit M6-Mutter wieder fixieren.

Montageanleitung Umrüst- Kit  BVF-RZT

Mit diesem Umrüst- Kit erreicht ein herkömmlicher BVF-16N1-11/12-Vergaser (16-20mm Durchlass) eine deutliche Verbesserung des Teillastverhaltens, der Motor hängt spürbar besser am Gas und lässt sich in allen Bereichen perfekt dosieren ohne zum Überfetten oder abmagern zu neigen wie in der Serienversion, besonders wenn die Vergaser aufgebohrt sind. Für aufgebohrte Vergaser empfiehlt sich zudem unsere Wannendichtung RVFK die das Spucken aus dem Überlauf reduziert. Die Größe der Hauptdüse verändert sich durch Verwendung dieses Kit’s kaum, evtl. etwas fetter beginnen (siehe Angaben unten). Unabhängig vom Umbau auf unsere Kitteile beim Vergaser folgendes überprüfen bzw. sicherstellen:

• Dichtfläche am Vergaserflansch komplett plan? (Meist wird diese Fläche durchs anziehen etwas hohl sodass der Motor dort Nebenluft ziehen kann
• Überprüfen dass die Bohrung der Leerlaufdüse sowohl in der Düse wie auch im Gehäuse frei sind
• Überprüfen dass der Choke bei eingehängtem Bowdenzug komplett dicht macht (in das Messingröhrchen pusten!)
• Überprüfen dass die Nebenluftleitung (wo die Leerlaufgemischschraube drin sitzt) von vorn bis hinten komplett frei ist

Beim Umbau des Vergasers wie folgt vorgehen:

1.Vergaser demontieren (Düsenstock entfernen) und den Zerstäuber mit einem 3mm Bohrer aufbohren und mit Druckluft reinigen.

2.Nadeldüse und Hauptdüse wieder einsetzen (bei 16mm ca HD78, 18mm ca HD 90, 19mm ca HD 100)

3.Schwimmer montieren und einstellen (Schließen 28-29mm, öffnen 31-32mm, bei Verwendung unserer RVFK-  Wannendichtung jeweils 2mm mehr)

4. Nadel (Grundeinstellung Position 2, kleine Beilegscheibe für halbe Clip-Positionen nicht verlieren!) und Kolbenschieber montieren,

5.Grundeinstellung der Anschlagschraube ist so, dass unterm Schieber ca 0,5mm offen bleiben

6. Leerlaufgemischschraube auf Grundeinstellung (vom Anschlag 2mm raus) und

7. Kompletten Vergaser montieren und Feineinstellung des Vergasers wie unten beschrieben bei laufendem Motor vornehmen.

Vergaser Einstellanleitung RPE

Allgemeines:

Alle Einstellungen bei betriebswarmem Motor vornehmen! Motor erst nach der Einfahrphase bis an die Grenze (besonders Vollasteinstellung) belasten, davor im Zweifelsfall etwas zu fett eingestellt fahren.

Die RPE-Vergaser sind für Getrenntschmierung bzw Verwendung eines Unterdruckanschlusses vorbereitet (Anschlüsse die im vorderen Teil in den Hauptkanal münden). Wenn diese nicht verwendet werden müssen diese Anschlüsse unbedingt VERSCHLOSSEN BLEIBEN da der Vergaser sonst dort Falschluft ansaugt!

Leerlauf/ Umluftschraube:

Die Leerlaufdrehzahl muß ruhig und gleichmäßig sein. Die Umluftschraube (waagerecht im Vergaser) bis zum Anschlag eindrehen und dann wieder 2 Umdrehungen herausdrehen. Jetzt mit der Anschlagschraube (die den Schieber hält) den Punkt suchen wo der Motor gerade noch läuft ohne auszugehen. Nun versuchen, mit der Umluftschraube eine Stellung zu finden wo der Motor wieder höher dreht, von dieser „optimalen“ Position wieder ¼ Umdrehung reindrehen. Anschlagschraube soweit zurückdrehen dass der Motor gerade noch so rundläuft. Die Position der Umluftschraube bestimmt das Übergangsverhalten vom Leerlauf bis etwa viertel Gas. Bei diesem Übergang darf kein „Loch“ auftreten, gegebenenfalls mit der Umluftschraube etwas nachjustieren.

BEI MOTOREN DIE IN WETTBEWERBEN EINGESETZT WERDEN MUSS DIE ANSCHGLAGSCHRAUBE SOWEIT ZURÜCKGEDREHT WERDEN DASS DER SCHIEBER KOMPLETT SCHLIEßT, D:H: DER MOTOR DARF KEIN STANDGAS HABEN UND MUSS VON ALLEIN AUSGEHEN. WIRD DIES NICHT BEACHTET KANN DIES ZU MOTORSCHÄDEN BEIM AUFLAUFENLASSEN DES MOTORS FÜHREN!

Bei Strassenmotoren mit der originalen Leerlaufdüse beginnen, bei Rennmotoren mit der Leerlaufdüse u.U. ca 10% fetter gehen.

Teillast:

Wir haben eine ganze Reihe von original Keihin-Teillastnadeln im Sortiment welche sich bei unseren eigenen Motoren bewährt haben. Die Keihin-Nadeln werden in der Regel mit einem Zahlen-Buchstabencode markiert, zB 46- JJH. Die vorangestellte Zahl gibt den Typ der Nadel an (45 für Vergaser PE20-24, 46 für Vergaser PE28). Der erste der Buchstaben gibt den Winkel der Nadel an, hier hat sich Code „J“ durchweg bewährt. Der zweite Buchstabe gibt die Position an wo dieser konische Bereich beginnt (also im Prinzip eine Voreinstellung der Nadelposition), auch hier kann man „J“ verwenden und liegt damit in der Regel in den mittleren Clippositionen. Der dritte Buchstabe gibt den Schaftdurchmesser der Nadel an und bestimmt damit die Gasannahme im unteren Teillastbereich. Dieser Durchmesser vergrößert sich in Schritten von jeweils 1/100mm mit jedem Buchstaben in alphabetischer Reihenfolge, sprich „F“ ist relativ dünn und damit  fett, „H“ ist 0,02mm dicker und damit etwas magerer, „K“ ist nochmal 0,02mm dicker und damit relativ mager.

Für den PE28 ist die Nadel JJH, Position 2 oder 3 (von oben) in der Regel eine sehr gute Basiseinstellung. Meist muss man von dieser Einstellung nur maximal +/- 1 Clip von der Nadelposition her verändern um ein perfektes Setup zu erreichen, manchmal für den unteren Teillast auf die jeweils fettere oder magerere Nadel aus unserem Sortiment zurückgreifen.

Beim gleichmäßigen Gasgeben muss der Motor ebenso gleichmäßig mit höherer Drehzahl reagieren. Die Nadelposition nur in Schritten von 1 Clip ändern. Tip: Die Änderungen der Nadelposition sind am deutlichsten spürbar im unteren Teillastbereich, von  ca 30-50%  Gas.

Vollast:

Je nach Motor, Einsatzzweck und Luftfilter braucht der RPE28 ca eine HD von 125-150, der RPE24 eine HD von ca 105-130. Das Düsenmaß ist metrisch, bitte nur die dafür von uns angegebenen Düsen verwenden.

Lieferumfang RPE28: Vergaser RPE28, HD130,HD140

Lieferumfang RPE24: Vergaser RPE24, HD106,HD114

Montageanleitung Zylinderkit RS954/ RS1004 (Version 2019, Stand 8/2019)

Gehäuse:

• Erforderliche Bohrung: ca Ø55.3mm, 27mm tief (eventuelle Durchbrüche verkleben oder verschweissen)
• RS954: Für das auslassseitige Kolbenhemd muss der vordere
  Bereich der Gehäusebohrung bis hinab zur Welle aus-
  gefräst werden (Absatz maximal 1.5mm breit)

Kurbelwelle

• RS1004: Kurbelwelle mit 50mm Hub und 90mm Pleuel (Zylinder mit beiliegender Distanzplatte montieren)
• bei abweichendem Hub (siehe Tabelle) mit Kopfdichtung variieren

Kolben:

• Kolben mit Ringstoss hinten montieren
• Nur beiliegende Drahtsprengringe verwenden!

Zylinder und Zylinderkopf:

• wir haben mit unseren Zylinderkopfdichtungen ein System geschaffen, mit dem ein Zylinderkit an alle in Frage kommenden Kurbelwellen (mit verschiedenem Hub, siehe Tabelle unten) und verschiedene Verdichtungen angepasst werden kann. Wenn ein effektiver Resonanzauspuff (geschlossener Gegenkegel) verwendet wird, muss die Verdichtung geringer sein als mit einem weniger effektiven Auspuff, da die Resonanzwirkung des Auspuffs entscheidende Auswirkungen auf die effektiv im Zylinder herrschende Verdichtung hat! Dies wird mit der Wahl des Spaltmaßes von 0,8mm oder 1,0mm erreicht, die Differenz in der Verdichtung beträgt dadurch ca 5-8%. Wie folgt vorgehen:
• festlegen, mit welchem Spaltmaß der Zylinder laufen soll (siehe Tabelle unten, je nach Auspuff und Hub der Welle)
• jetzt mit einer relativ dünnen Fußdichtung beginnen (bei Zylindern mit Distanzplatte natürlich jeweils eine darunter und darüber), Zylinder aufsetzen, ermittelte Zylinderkopfdichtung(en) aufsetzen.
• Lötzinn zum Messen des Spaltmasses aufkleben (siehe Erklärung "Kontrolle des Spaltmasses" unten), Zylinderkopf aufsetzen und verschrauben.
• Motor einmal über OT drehen, Zylinderkopf demontieren und Spaltmaß überprüfen
• Bei Abweichungen von mehr als 0,1mm vom Sollwert den Zylinder über die Wahl anderer Zylinderfussdichtungen anheben oder absenken, nicht mit der Zylinderkopfdichtung korrigieren!
• Zylinder und Kopf endgültig montieren.

Zündung:

• Die Zündung sollte auf 1.5 – 1.6mm vor OT justiert werden.
• Keine Unterbrecherzündung verwenden! Ebenso sollten auch Standard Simson Elektronikzündungen mit Vorsicht betrieben werden (nicht immer drehzahlfest; Schwungradmasse ist mit 1.6kg relativ groß; Vernietung oft minder-wertig). Schäden an der Kurbelwelle sind oft die Folge. Empfohlen werden VAPE, RZT-Zündung, Selettra, PVL Rennzündung.

Vergaser:

• RZT RVFK21
• RZT RPE24 (nur RS1004R)
• Der eingesetzte Vergaser sollte zum Einfahren in allen Bereichen (Leerlauf/Teillast/Volllast) relativ fett eingestellt sein

Auspuff:

• RS1004: DailyStreet SP oder R, DailyRace D oder SP, Rennauspuff SP oder R

Lieferumfang:

Einfahranleitung

Einerseits wird der Einfahrvorgang teilweise maßlos überbewertet, andererseits kommt es immer wieder aufgrund falschen Einfahrens zu Motorschäden während der ersten Betriebsstunden des Motors. Daher hier diese Anleitung mit Richtwerten. Falsch ist weitverbreitete Vermutung, dass durch das Einfahren Motorleistung gewonnen oder verloren werden kann. Es geht beim Einfahren lediglich darum, den Motor während der ersten Kilometer vor Schäden zu bewahren und allmählich an seine Leistungsgrenzen heranzuführen. Daher wird der Motor zu Beginn möglicht wenig belastet, in der Praxis sieht das wie folgt aus:

1. Den Motor relativ kurz übersetzen.
2. Den Motor relativ fett einstellen (besonders wenn man die exakte Vergasereinstellung noch nicht kennt); Öl mit einem Verhältnis von 1 zu 25 zumischen (entspricht 200ml Öl auf 5l Benzin). Nach der Einfahrphase sollte der Ölanteil im Benzingemisch 1 zu 33 nicht unterschreiten (ca. 150ml Öl auf 5l Benzin). Magere Gemische (wie z.B.  1 zu 50) sollten generell vermieden werden!
3. Fahrten zu zweit vermeiden.
4. Den Motor sorgfältig warmfahren, sodass sich der Zylinder mit dem Kolben ausreichend ausdehnen kann.
5. Übermäßige Kühlung (zB bei Regen) vermeiden, da dann der Zylinder zu eng läuft.
6. Dauerbelastungen vermeiden. Den Motor lediglich zum Beschleunigen hochdrehen.
7. Vermeiden, mit viel Drehzahl im Teillastbereich zu fahren, da der Vergaser dort extrem abmagert.
8. Beim Runterschalten Zwischengas geben
9. Auf einen Kolbenklemmer gefasst sein und im Falle dessen schnellstmöglich die Kupplung ziehen.

Die Belastungen des Motors allmählich steigern. Der gesamte Einfahrvorgang dauert zwischen 300km und 500km. (Zb während der ersten 50km 50% des Leistungspotentials, bis 200km 70%, bis 400km 90%). Danach kann der Motor dauerhaft belastet werden.

Sollte es während des Einfahrvorganges trotz dieser Hinweise zu einem Kolbenklemmer gekommen sein, muß der Zylinder in jedem Fall demontiert werden und die Klemmspuren beseitigt werden. Wird dies nicht getan, wird der Kolben an dieser Stelle immer wieder klemmen (da die Kolbenringe die Temperatur schlechter ableiten können und es so zu weiteren Überhitzungen kommt). Die Klemmspuren am Kolben und im Zylinder mit feinem (400er) Nassschleifpapier mit horizontalen Schleifbewegungen entfernen, danach die Ringnuten in diesem Bereich entgraten und die Kolbenringe exakt wieder so montieren, wie sie montiert waren.

Kontrolle des Spaltmaßes:

Das korrekte Spaltmaß ist neben Zündeinstellung eine Grundvoraussetzung, um überhaupt andere Abstimmarbeiten (wie z.B. Vergasereinstellung) vornehmen und beurteilen zu können und damit für eine vernünftige Leistungsabgabe von getunten Zylindern zu sorgen! Falsche Spaltmaßeinstellungen führen zu stark verringerter Leistung!

Montageanleitung Zylinderkit         RS632 / RS634 / CS700

Das Zylinderkit passt nur auf Motoren der Baureihe S50 bzw. KR51/1!

Die Montage des Zylinders und des Kolbens ist analog dem Originalteil, die eigentlichen Arbeiten beschränken sich auf das Anpassen aller Anbauteile auf den bearbeiteten Zylinder, da dieser sonst seine Leistung nicht wie gewünscht abgeben kann.

Achtung: Der Kolben muß so montiert werden, dass der Pfeil auf dem Kolbenboden nach vorn zeigt, Richtung Auslasskanal.! Darauf achten, dass der Auslasskanal gut entgratet ist. Bei der Montage die beiliegende Zylinderfußdichtung und Drahtsprengringe  verwenden, darauf achten, dass vom Motorgehäuse zur Dichtung und zum Zylinder keine großen Stöße entstehen, evtl. Dichtung bzw. Gehäuse etwas nacharbeiten.

o Nach Montage des Zylinderkopfes (darauf achten, dass dieser gut zentriert sitzt, d.h. die Mittelpunktmarkierung des Kolbens muss exakt unter der Kerzenbohrung stehen!) das Quetschmaß kontrollieren, dieses sollte zwischen 0,8mm und 1,2mm betragen.

o Der Zündzeitpunkt sollte auf 1,5mm vor OT eingerichtet werden; nach Möglichkeit Elektronikzündungen verwenden!

Das Einlaßsystem

Der Einlaßkanal im Zylinder wurde ja schon bei dessen Bearbeitung erweitert, nur nützt das wenig, wenn Vergaser oder Luftfilter diesen Querschnitt wieder drosseln. Also wird damit begonnen, den Vergaserdurchlaß zu erweitern. Dafür eignen sich nur Vergaser der Baureihe 16 N 1, also nicht der sogenannte  Sparvergaser  (16 N 3)  oder gar der Bing-Vergaser der neuen Modelle. In diesem Fall sollte man lieber auf einen unserer Tuningvergaser zurückgreifen. Hat man sich für das Aufbohren entschieden, werden zuerst alle Düsen und Kleinteile aus dem Vergaser entfernt. Der Düsenstock, der in der Mitte des Vergasers in die Ansaugleitung ragt, wird vorsichtig von unten mit einem 5-mm-Dorn aus dem Gehäuse geschlagen. Dann wird der gesamte Vergaserdurchlaß auf  18mm ausgedreht. Über dieses Maß sollte man nicht hinausgehen, da sich durch das Erweitern des Vergasers die Parameter seiner Bestandteile ändern und das Ansprechverhalten sich zwangsläufig verschlechtert. Danach wird der Vergaser wieder montiert. (Auf richtiges Einsetzen des Düsenstocks achten, Luftkanäle müssen sich gegenüber stehen). Auf die korrekte Bedüsung und Einstellung wird später eingegangen.

Einfacher ist die Verwendung eines fertigen Tuningvergasers, da damit die Nachteile des Aufbohrens nicht auftreten. Auch hier sollte man im Durchmesser aber nicht übertreiben, 19mm haben sich als bester Kompromiss herausgestellt.

•       Vergaser RVFK 18CS (für alle 2-Kanäler)
•       Vergaser RVFK 21CS (für 3- und 4-Kanäler)     

Mit einem solchen fertigen Vergaser hat man weniger Probleme mit dessen Einstellung und der Motor hat ein besseres Leerlauf- und Startverhalten. Eine Montageanleitung liegt diesen Vergasern bei.

Es ist sicherzustellen, daß der Vergaser das engste Stück in der Ansaugleitung darstellt, damit hier die höchsten Strömungsgeschwindigkeiten herrschen. Nur so kann der Vergaser sauber das Benzin aus der Schwimmerkammer ansaugen und mit der Luft vermengen. Gegebenenfalls muß der Einlasskanal noch etwas auf mindestens dieses Maß vergrößert werden. Zeichen für einen zu groß gewählten Vergaser sind, daß der Motor nur bis 3/4 Gasstellung Gas annimmt und darüber wieder abfällt,  obwohl  die Einstellung des Vergaser korrekt ist. Außerdem läßt sich dann nur sehr langsam Gas geben und der Motor verschluckt sich bei plötzlichem Gasgeben.

Schließlich muß noch der Luftfilter bearbeitet bzw erweitert werden, da ein derart bearbeiteter Motor ja einen  wesentlich höheren Luftbedarf hat. Bei einer Drehzahlsteigerung von 30% sowie einem um 30% bis 50% vergrößerten Vergaserdurchlaß (je nach Modell) ergibt sich ein um etwa 50% bis 80% gesteigerter Luftbedarf! Diesen kann man am einfachsten bereitstellen, indem man einen Tuningluftfilterr montiert, der dann die  Frischluft direkt hinter dem Vergaser ansaugt. Oder man vergrößert den Querschnitt, indem  man  eine  zweite  Luftfilterpatrone in den Luftfilterkasten montiert. Zum Schluß ist wieder zu kontrollieren, daß sämtliche Übergänge  von  Vergaser/ Dichtung/ Zylinder sauber ineinander übergehen und keine Kanten entstehen.

• RZT Luftfilter S50/S51           
• RZT Luftfilter Vogelserie         

Die Abgasanlage

Mindestens genauso wichtig wie die Ansaugleitung ist ein gut abgestimmter  Resonanzauspuff der verhindert, daß der Kolben, bevor er den Auslasskanal verschließt, einen Teil des Frischgases wieder aus dem Zylinder drückt.  Da ein Zweitaktmotor immer mit gewissen Spülverlusten arbeitet, die umso größer sind, je vollständiger man den Zylinder von Altgas befreien möchte, sollte man diese zumindest soweit möglich begrenzen,  indem man sich beim Auspuff Mühe gibt. Dieser soll bewirken, daß kurz bevor der Auslasskanal  geschlossen wird, ein Überdruck am Auslasskanal anliegt und bereits entwichenes Frischgas in den Zylinder zurückdrückt. Das Problem  ist  dabei  nur, das dies immer nur bei einer bestimmten Drehzahl funktioniert, eben der Resonanzdrehzahl des Auspuffes. Diese Drehzahl ist abhängig von der Länge des Resonanzauspuffes und man wählt sie so, daß sie mit der Resonanzdrehzahl des Zylinders zusammenfällt. Da man darin natürlich immer etwas Spielraum hat, kann man mit dem Auspuff im nachhinein das Drehzahlband des Motors noch etwas beeinflussen. Ein Resonanzauspuff ist wie folgt aufgebaut:

Nach dem Auslasskanal im Zylinder schließt sich meist ein mehr oder weniger langes zylindrisches Rohrstück an, der Krümmer. Danach kommt ein sich trichterförmig erweiternder Teil, der dafür sorgt, daß durch den Unterdruck -der entsteht wenn die Abgasmenge hindurchschießt- der Zylinder förmlich leergesaugt wird. Daß dies möglichst zeitig geschieht, ist sehr wichtig für die Spülung des nächsten Arbeitstaktes, der ja nicht lange nach Öffnen des Auslasskanals beginnt. Daher sollte der Konus möglichst zeitig beginnen, was  aber  baulich  durch  den  Krümmer etwas schwierig ist. Darin liegt ein großer Vorteil der Komplettrennauspuffe, deren  Konus meist schon wenige Zentimeter nach dem Zylinder beginnt. Da so natürlich auch ein wesentlich größerer Durchmesser und  mehr  Volumen des Resonanzkörpers entsteht, ist der Leistungsvorteil eines Rennauspuffes uneinholbar.

Aber zurück zur Theorie. Nach dem Konus schließt sich ein zylindrisches Zwischenstück an, das  verhindern soll, daß sich Unterdruck- und Überdruckwelle vom Gegenkonus überlagern und somit aufheben.  Dieser  Gegenkonus ist physikalisch das Gegenteil des Konus und erzeugt wie gesagt eine Druckwelle, die zum Zylinder zurückläuft und hoffentlich dann dort ankommt, wenn Frischgas in den Auspuff entweichen will. Die Länge dieses  Gegenkonus ist etwa halb so lang wie die des Konus, da dessen Funktion auf einen geringeren Zeitraum benötigt wird.  Die Winkel bzw der Durchmesser des Auspuffs sind ebenfalls für die Druckentwicklung entscheidend, wobei sich  für Motoren dieser Größe ein Durchmesser von 80 bis 100mm als optimal herausgestellt hat. Schließlich kommt  hinter dem Resonanzkörper ein dünnes Endrohr, das verhindert, daß störende Druckwellen beim Austreten entstehen. Dies darf nicht zu klein sein (nicht unter 15mm) da sonst ein Hitzestau im Zylinder entsteht, aber auch nicht zu groß (nicht über 18mm) da so Leistung verloren geht. Nach diesem 10 bis 15cm langen Endrohr kommt  noch ein Schalldämpfer, damit auch die Nachbarn Freunde des Tuning bleiben. Inzwischen gibt es viele verschiedene fertige Auspuffanlagen, die diesen Zweck erfüllen.

Vario 28 oder 32

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Rennauspuff RZTpower SP Straße                    

Rennauspuff RZTpower SP Enduro                    

Änderungen am Motorgehäuse, dem Kurbeltrieb und der Lagerung

Das früher sehr moderne verkleinern des Kurbelgehäusetotraumes steht in keinem Verhältnis zum Nutzen, daher kann dieser Punkt vernachlässigt werden. Für unverbesserliche hier der Tip, je 0,5mm dicke Aluplatten seitlich an die Gehäusehälften zu kleben. Zusätzlich können die Auswuchtbohrungen der Kurbelwelle mit Alustopfen verschlossen werden. So wird das Volumen des Kurbelgehäuses auf ein vernünftiges Maß verringert.

Einstell- und Abstimmarbeiten

Hier sind wir bei dem Kapitel, welches wohl am meisten vernachlässigt wird. Unterschätzen doch die meisten die Wichtigkeit speziell der Vergaserabstimmung. Das Problem hierbei liegt, daß es keine generell richtige Vergasereinstellung gibt und diese bei jedem Fahrzeug anders sein kann. Bevor man sich jedoch an diese Arbeit macht, sollte man die Einstellung der Zündung kontrollieren, da sonst alle Mühe umsonst ist. Hier gibt es viel konkretere Werte, von denen man im Normalfall nicht abweichen sollte. Hat man eine Unterbrecherzündung, ist zuerst der richtige Unterbrecherabstand zu kontrollieren, der an keiner Stelle über 0,4mm betragen sollte (im Zweifelsfall lieber darunter), da in der Zeit, in welcher der Unterbrecher geschlossen ist, der Kondensator für den nächsten Zündfunke aufgeladen wird. Ist der Abstand zu groß, ist die Zeit, die dafür benötigt wird, zu klein und der Motor neigt im oberen Drehzahlbereich zu Zündaussetzern. Also den Unterbrecherabstand auf 0,3- 0,4mm einrichten! (auf hundertstel Millimeter genau ist das sowieso nicht zu schaffen). Danach wird der korrekte Zündzeitpunkt kontrolliert, der original belassen wird. (1,5mm vor OT +/- 0,1mm) Übrigens muß auch der Zündzeitpunkt einer Elektronikzündung eingestellt werden, wenn diese einmal demontiert war! Jetzt wird noch kontrolliert, ob auch eine Zündkerze mit richtigem Wärmewert eingebaut ist (260 bzw 7-8), denn auch diese hat Einfluß auf die Verbrennung. Vor diesen Einstellungen, die manchmal sehr material- und zeitfordernd sind, sollte der Motor natürlich zumindest weitgehend eingefahren sein.

Nun kann es also los gehen. Wir beginnen schrittweise und fangen an mit der Vollasteinstellung, die von der Wahl der Hauptdüse abhängt, die die maximale Durchflussmenge begrenzt. Als Grundeinstellung verwendet man im auf  18mm aufgebohrten BVF-Vergaser  eine  85-er Düse, in den fertigen Tuningvergasern die jeweils serienmäßig eingebauten. Diese Einstellungen sind tendenziell eher zu fett, doch man möchte ja nicht gleich einen Motorschaden  riskieren. Nun fährt man damit mit Vollgas eine Teststrecke ab, und notiert die  erreichten Geschwindigkeiten sowie das Verhalten des Motors. Anzeichen für zu fette Einstellung sind eine begrenzte Drehzahl, ein unrunder Motorlauf, starke Rauchentwicklung sowie eine dunkle und nasse Zünkerze und ein feuchter Kolbenboden. Außerdem ist es ein Zeichen dafür, wenn der Motor mit zunehmender Motortemperatur deutlich schlechter läuft.

Nun wird die nächstkleinere Düse montiert, wobei keine zu großen Schritte gemacht werden sollten. Sinnvoll wäre zB von 85 auf  82 und 80. Es ist darauf zu achten, daß die Versuche bei möglichst gleichen Bedingungen gemacht werden. Mit der jeweils kleineren Hauptdüse müßte der Motor dann jeweils etwas höher drehen, bis die richtige Größe erreicht ist. Anzeichen für eine zu kleine Düse ist, daß der Motor sehr lange mit Starterklappe gefahren werden muß, bevor der Motor richtig Gas annimmt, sehr schnell und sehr heiß wird, der Motor bei plötzlichem Vollgas geben "wegbleibt" und die Zündkerze hell sowie der Kolbenboden trocken ist.

Ist so die richtige Düsengröße gefunden, wird mit der Einstellung des Teillastbereiches begonnen. Diese wird mit verschiedenen Stellungen der Teillastnadel verändert und sollte so sein, daß der Motor auf plötzliches Gasgeben spontan reagiert und nicht träge und langsam hochdreht (zu fett) sowie sich im Leerlauf bei Halbgas sauber bei einer Drehzahl halten läßt ohne ständig "wegzulaufen" (unkontrolliert höher zu drehen, zu mager).

Nun widmen wir uns dem Leerlaufgemisch, welches zudem auch für ein gutes Startverhalten sorgt sowie den Fahrbetrieb bis ca 1/3 der Gasgriffstellung beeinflusst. Einfluß hierauf hat die Leerlaufgemischschraube sowie die Schieberanschlagschraube. Da das Leerlaufsystem für viele unverständlich ist, möchte ich erstmal dessen Funktion und Wirkungsweise erläutern, dann ist auch die Einstellung verständlicher. Der Leerlaufvergaser besteht aus einem Luftkanal, an dessen Ende eine Verbindung zur Schwimmerkammer besteht. Dieser Kanal mündet in den Vergaserdurchlaß. In dem Nebenkanal zur Schwimmerkammer ist die Leerlaufdüse angebracht, die die Menge des Kraftstoffes begrenzt, die der Leerlaufluft zugemischt wird. Zusätzlich ist im Luftkanal eine Drosselung, die mit der Leerlaufgemischschraube diesen mehr oder weniger verschließt. (Die Gemischschraube ragt in den Luftkanal und verschließt diesen vollständig, wenn sie bis zum Anschlag eingeschraubt wird).  Zusammenfassend ist also das Leerlaufgemisch von der feststehenden Kraftstoffmenge (je nach eingebauter Leerlaufdüse) und der mehr oder weniger begrenzten Luftmenge abhängig.

Aber da gibt es ja noch die Schieberanschlagschraube. Diese hat eigentlich mit dem Leerlaufgemisch gar nichts zu tun und hält nur den Vergaserschieber auf einer Mindesthöhe, sodaß der Vergaser teilweise auch über den Hauptvergaser arbeitet. Ziel bei der Vergasereinstellung ist es, den Schieberanschlag so weit möglich zu schließen und damit dessen Einfluß auf das Leerlaufgemisch so gering wie möglich zu gestalten. Dazu muß natürlich das Leerlaufgemisch aus dem Leerlaufvergaser so perfekt wie möglich sein. Dahin kommen wir nur schrittweise, indem wir mit einer hohen Schieberstellung anfangen (Anschlagschraube weit hineingedreht), bei der der Motor Standgas hält. Natürlich ist dabei der Motor betriebswarm! Nun wird versucht, mit der Leerlaufgemischschraube das Gemisch zu verbessern, indem man diese hinein oder heraus dreht. Hat man diese Stellung gefunden (der Motor dreht dort am höchsten), wird mit der Anschlagschraube der Einfluss des Hauptvergasers verringert, was natürlich auch das Gemisch wieder negativ beeinflusst und den Motor langsamer drehen läßt.(Soweit, bis dieser gerade noch läuft). Nun wird wieder mit der Gemischschraube das für diese Schieberstellung optimale Gemisch gesucht. Diese Arbeiten müssen einige Male wiederholt werden bis man mit dem Schieberanschlag so tief wie möglich ist und sich das Leerlaufgemisch bei allen Änderungen an der Gemischschraube nur noch verschlechtert. Wenn man den Motor nun abstellt, kann man kontrollieren, wie weit die Gemischschraube eingeschraubt ist. Dies sollte im Idealfall vom Anschlag zwei bis drei Umdrehungen zurück sein. Wenn die als ideal ermittelte Stellung  zu sehr davon abweicht, müßte man genaugenommen die Kraftstoffmenge verändern, indem man die Leerlaufdüse wechselt.  Dies  sollte man  aber  nicht zu  genau  nehmen.  Viele  hochgetunte, schlitzgesteuerte  Motoren kommen mit der originalen Leerlaufdüse auf eine Leerlaufschraubenstellung von vier bis fünf Umdrehungen, da sie meist im unteren Bereich überfetten. Auch dieses Maß kann man noch tolerieren, da man ja meist nicht so viele verschiedene Leerlaufdüsen zur Wahl hat.

Wie sie jetzt hoffentlich verstehen, besteht der eigentliche Vergaser aus drei Teilvergasern, die alle zusammenarbeiten und sich daher gegenseitig beeinflussen. Deswegen ist es eventuell nötig, verschiedene Arbeiten mehrfach zu machen, da vielleicht ein schonmal eingestelltes Teillastgemisch durch eine Änderung des Leerlaufgemisches doch nicht mehr so perfekt ist. Oft muß man auch -besonders bei aufgebohrten Vergasern- einen Kompromiss eingehen, weil sich einfach nicht für alle Gasgriffstellungen das "perfekte" Gemisch finden läßt. Da diese Arbeiten aber sehr wichtig für ein positives Ergebnis aller Tuningarbeiten sind, sollte man sich hier wirklich Mühe geben, da sonst der Leistungsvorteil eines neuen Zylinders wohl kaum befriedigen wird. Bitte denken sie auch daran, daß sie auch bei fertigen und komplett gekauften Tuningteilen um diese Arbeiten nicht herumkommen.

Lieferumfang

Einfahranleitung

Einerseits wird der Einfahrvorgang teilweise maßlos überbewertet, andererseits kommt es immer wieder aufgrund falschen Einfahrens zu Motorschäden während der ersten Betriebsstunden des Motors. Daher hier diese Anleitung mit Richtwerten. Falsch ist weitverbreitete Vermutung, dass durch das Einfahren Motorleistung gewonnen oder verloren werden kann. Es geht beim Einfahren lediglich darum, den Motor während der ersten Kilometer vor Schäden zu bewahren und allmählich an seine Leistungsgrenzen heranzuführen. Daher wird der Motor zu Beginn möglicht wenig belastet, in der Praxis sieht das wie folgt aus:

1. Den Motor relativ kurz übersetzen.
2. Den Motor relativ fett einstellen (besonders wenn man die exakte Vergasereinstellung noch nicht kennt); Öl mit einem Verhältnis von 1 zu 25 zumischen (entspricht 200ml Öl auf 5l Benzin). Nach der Einfahrphase sollte der Ölanteil im Benzingemisch 1 zu 33 nicht unterschreiten (ca. 150ml Öl auf 5l Benzin). Magere Gemische (wie z.B.  1 zu 50) sollten generell vermieden werden!
3. Fahrten zu zweit vermeiden.
4. Den Motor sorgfältig warmfahren, sodass sich der Zylinder mit dem Kolben ausreichend ausdehnen kann.
5. Übermäßige Kühlung (zB bei Regen) vermeiden, da dann der Zylinder zu eng läuft.
6. Dauerbelastungen vermeiden. Den Motor lediglich zum Beschleunigen hochdrehen.
7. Vermeiden, mit viel Drehzahl im Teillastbereich zu fahren, da der Vergaser dort extrem abmagert.
8. Beim Runterschalten Zwischengas geben
9. Auf einen Kolbenklemmer gefasst sein und im Falle dessen schnellstmöglich die Kupplung ziehen.

Die Belastungen des Motors allmählich steigern. Der gesamte Einfahrvorgang dauert zwischen 300km und 500km. (Zb während der ersten 50km 50% des Leistungspotentials, bis 200km 70%, bis 400km 90%). Danach kann der Motor dauerhaft belastet werden.

Sollte es während des Einfahrvorganges trotz dieser Hinweise zu einem Kolbenklemmer gekommen sein, muß der Zylinder in jedem Fall demontiert werden und die Klemmspuren beseitigt werden. Wird dies nicht getan, wird der Kolben an dieser Stelle immer wieder klemmen (da die Kolbenringe die Temperatur schlechter ableiten können und es so zu weiteren Überhitzungen kommt). Die Klemmspuren am Kolben und im Zylinder mit feinem (400er) Nassschleifpapier mit horizontalen Schleifbewegungen entfernen, danach die Ringnuten in diesem Bereich entgraten und die Kolbenringe exakt wieder so montieren, wie sie montiert waren.

Kontrolle des Quetschmaßes:

Das korrekte Quetschmaß ist neben Zündeinstellung eine Grundvoraussetzung, um überhaupt andere Abstimmarbeiten (wie z.B. Vergasereinstellung) vornehmen und beurteilen zu können und damit für eine vernünftige Leistungsabgabe von getunten Zylindern zu sorgen! Falsche Quetschmaßeinstellungen führen zu stark verringerter Leistung!

Montageanleitung Zylinderkit RS76 für KR51/1, Star, Sperber, oder S50

(ca. 76 cm³ mit Standardhub, ca. 85cm³ mit 44mm Langhub)

Gehäuse:

• Erforderliche Bohrung 53mm
• Tiefe: 15mm (17mm bei 44mm Langhub)

Kurbelwelle:

• Geeignet sind Standard S50/KR51/1 Kurbelwellen sowie RZT Sportkurbelwelle S50; im Idealfall speziell für dieses Zylinderkit bzw. den verwendeten RZT/Barikit-Kolben gewuchtet.
• Bei Verwendung der RZT S50 Langhubwelle mit 44mm Hub vergrössert sich der Hubraum auf knapp 85cm³ - bitte beachten, dass das Zylinderkit dann einen entsprechend abgeänderten Zylinderkopf benötigt!

Kolben, Zündung..

• Kolben mit Ringstoss hinten montieren
• Beiliegende Zylinderfussdichtung(en) und Drahtsprengringe verwenden; darauf achten, dass vom Motorgehäuse zur Dichtung und zum Zylinder keine großen Stöße entstehen, evtl. Dichtung, Fussplatte bzw. Gehäuse etwas nacharbeiten. Wieviel und welche Dichtungen nötig sind, gibt das Quetschmass vor.
• Nach Montage des Zylinderkopfes das Quetschmaß kontrollieren (siehe Skizze im Anhang), dieses sollte an der engsten Stelle 0.8 – 1.0mm betragen.
• Die Zündung sollte auf 1.5 – 1.3mm vor OT justiert werden. Die Verwendung einer modernen Elektronikzündung wie z.B. VAPE wird empfohlen!
• Einfahranleitung (im Anhang) beachten!

Vergaser:

• Geeignet sind prinzipiell alle Vergaser von 16 bis 18mm Durchlass. Ideal: RZT RVFK18
• Der eingesetzte Vergaser sollte zum Einfahren in allen Bereichen (Leerlauf/Teillast/Volllast) relativ fett eingestellt sein (so fett wie möglich, so mager wie nötig).
•  Bei der Verwendung des 18/21 RVFK Vergaser muss das Verbindungsstück Vergaser noch passend ausgedreht werden

Auspuff:

• Das Zylinderkit kommt sowohl mit niedrigtourigen (Standardauspuff) wie auch höher drehenden Auspüffen (zb. RZT Vario32, RZT DailyStreet für KR51/1) zurecht.

Lieferumfang

Einfahranleitung

Einerseits wird der Einfahrvorgang teilweise maßlos überbewertet, andererseits kommt es immer wieder aufgrund falschen Einfahrens zu Motorschäden während der ersten Betriebsstunden des Motors. Daher hier diese Anleitung mit Richtwerten. Falsch ist weitverbreitete Vermutung, dass durch das Einfahren Motorleistung gewonnen oder verloren werden kann. Es geht beim Einfahren lediglich darum, den Motor während der ersten Kilometer vor Schäden zu bewahren und allmählich an seine Leistungsgrenzen heranzuführen. Daher wird der Motor zu Beginn möglicht wenig belastet, in der Praxis sieht das wie folgt aus:

1. Den Motor relativ kurz übersetzen.
2. Den Motor relativ fett einstellen (besonders wenn man die exakte Vergasereinstellung noch nicht kennt); Öl mit einem Verhältnis von 1 zu 25 zumischen (entspricht 200ml Öl auf 5l Benzin). Nach der Einfahrphase sollte der Ölanteil im Benzingemisch 1 zu 33 nicht unterschreiten (ca. 150ml Öl auf 5l Benzin). Magere Gemische (wie z.B.  1 zu 50) sollten generell vermieden werden!
3. Fahrten zu zweit vermeiden.
4. Den Motor sorgfältig warmfahren, sodass sich der Zylinder mit dem Kolben ausreichend ausdehnen kann.
5. Übermäßige Kühlung (zB bei Regen) vermeiden, da dann der Zylinder zu eng läuft.
6. Dauerbelastungen vermeiden. Den Motor lediglich zum Beschleunigen hochdrehen.
7. Vermeiden, mit viel Drehzahl im Teillastbereich zu fahren, da der Vergaser dort extrem abmagert.
8. Beim Runterschalten Zwischengas geben
9. Auf einen Kolbenklemmer gefasst sein und im Falle dessen schnellstmöglich die Kupplung ziehen.

Die Belastungen des Motors allmählich steigern. Der gesamte Einfahrvorgang dauert zwischen 300km und 500km. (Zb während der ersten 50km 50% des Leistungspotentials, bis 200km 70%, bis 400km 90%). Danach kann der Motor dauerhaft belastet werden.

Sollte es während des Einfahrvorganges trotz dieser Hinweise zu einem Kolbenklemmer gekommen sein, muß der Zylinder in jedem Fall demontiert werden und die Klemmspuren beseitigt werden. Wird dies nicht getan, wird der Kolben an dieser Stelle immer wieder klemmen (da die Kolbenringe die Temperatur schlechter ableiten können und es so zu weiteren Überhitzungen kommt). Die Klemmspuren am Kolben und im Zylinder mit feinem (400er) Nassschleifpapier mit horizontalen Schleifbewegungen entfernen, danach die Ringnuten in diesem Bereich entgraten und die Kolbenringe exakt wieder so montieren, wie sie montiert waren.

Kontrolle des Quetschmaßes:

Das korrekte Quetschmaß ist neben Zündeinstellung eine Grundvoraussetzung, um überhaupt andere Abstimmarbeiten (wie z.B. Vergasereinstellung) vornehmen und beurteilen zu können und damit für eine vernünftige Leistungsabgabe von getunten Zylindern zu sorgen! Falsche Quetschmaßeinstellungen führen zu stark verringerter Leistung!

Montageanleitung Auspuffanlagen RZT

Tuningkrümmer am Serienauspuff:

Unser Tuningkrümmer hat einen 5mm größeren Durchmesser und zudem eine minimal geänderte Lage wodurch es möglich ist den Krümmer kürzer zu gestalten. Dies ermöglicht ca 10% mehr Leistung als bei Verwendung mit Serienkrümmer. Wird ausschließlich der Tuningkrümmer am Serienauspuff verwendet bitte folgende Montagehinweise beachten:

• Den Auspuff am vorderen Ende ca. 3cm kürzen und wieder etwas einsägen, damit dieser    über den   dickeren Krümmer passt
• Die Krümmerschelle 35mm montieren. Diese aber immer nur mit der größeren Seite über den Auspuff schieben, der kleinere Teil liegt vorm Auspuff!
• wenn der Motor höher drehen soll, kann das mit der Länge des Krümmers noch etwas variiert  werden, dazu wird der Krümmer je nach Modell noch 3-6cm gekürzt, dadurch dreht der Motor ca 500U/min höher
• In jedem Fall sollte der Auspuff nur 2-3cm auf den Krümmer geschoben werden!

Nützliche Anbauteile :

Krümmerdichtung  Bestellnr.:10032

Sicherungsschelle f. 32mm Krümmermutter Bestellnr.: 105731

Sicherungsblech f. Krümmermutter Bestellnr.:10479

Komplette Auspuffanlagen:

Unsere Auspuffanlagen sind so konzipiert, dass mit der Krümmerlänge noch der Resonanzbereich des Auspuffs etwas beeinflussen lässt. Die Krümmerrohre sind in ihrer Originallänge noch 3-6cm kürzbar wodurch sich der Resonanzbereich des Auspuffs in höhere Drehzahlen verschiebt. (Tip: Erst mit Originallänge beginnen, dann erst je nach Wunsch schrittweise kürzen)

Bitte beachten dass die Wahl des Auspuffs die Vergasereinstellung teilweise deutlich beeinflusst! So muss zB die Bedüsung bei Verwendung von DailyRace oder Rennauspuff fetter gemacht werden als bei Verwendung eines Sportauspuffs.

Montage Sportauspuff Vario

Bei unserem Vario kann das Gegenkonuselement sowie dessen Position im Auspuff variiert werden. Ja nach Position des Gegenkegels ändert sich der weitere Aufbau der Auspuffelemente.

Der Gegenkonus wird in das vordere Auspuffstück geschoben und in der gewählten Position mit einer Schlitzschraube M5x50 fixiert. Möglich ist eine Montagepostion von -5cm bis +4cm (Referenzmaß ist hintere Kante des Gegenkegelelements zum Bördelrand des Auspufftopfes). Sitzt der Gegenkegel weiter vorn unterstützt er den Motor in höheren Drehzahlen, sitzt er weiter hinten unterstützt er in niedrigeren Drehzahlen. Nach dessen Position richtet sich der weitere Aufbau der Auspuffkomponenten zur Fixierung von Schalldämpfer und Endstück:

-Montageposition -0,5cm bis 5cm: Distanzring wird nicht verwendet, Befestigungsring wird so im Endstück befestigt dass damit das Endstück am Auspufftopf geführt wird.

-Montageposition -0,5cm bis +0,5cm: nicht möglich

-Montageposition +0,5cm bis +3cm: Befestigungsring wird nicht verwendet (Gegenkegelelement übernimmt Fixierung Endstück), Distanzring hält Schalldämpfer hinten.

-Montageposition +3cm bis +4cm: Befestigungsring wird nicht verwendet (Gegenkegelelement übernimmt Fixierung Endstück und Schalldämpferposition).

Achtung!

Der Befestigungsbund unserer Krümmerrohre ist von seiner Bauart bedingt kleiner als beim Serienkrümmer, er ist mit dem Krümmerrohr verschweißt. Um ein Abreißen des Bundes zu verhindern, ist bei der Montage wie folgt vorzugehen:

1. Krümmer ohne den Auspuff mit dem Zylinder verschrauben
2. Auspufftopf mit der Schelle auf den Krümmer stecken, aber noch nicht verschrauben
3. hintere Auspuffbefestigung montieren und fest anziehen
4. Krümmermutter fest anziehen
5. erst jetzt die Krümmerschelle fest anziehen um Auspuff und Krümmer zu fixieren

Die Montage muss auf jeden Fall so erfolgen, dass keine ungleichmäßige Belastung auf den Krümmerbund erfolgt! Reklamationen aufgrund abgerissener Befestigungsbunde können nicht mehr angenommen werden, da sie immer auf eine unsachgemäße Montage zurückzuführen sind!