Überall und jeder bietet Motorregenerierungen oder komplett aufgebaute Tuningmotoren an. Unsere RZT-Komplettmotoren unterscheiden sich jedoch um einiges von den Konkurrenzprodukten, erhält man doch mit unseren Motoren ein Komplettangebot, bei dem viele Verschleißteile im Motor nicht nur erneuert, sondern gegen unsere wesentlich hochwertigeren Kitteile getauscht sind. Tuningspaß für viele tausend Kilometer!
 

Was ist ein RZT-Komplettmotor?

Ein Komplettangebot, bei dem neben dem betreffenden Zylinderkit sämtliche Verschleißteile und Komponenten im Motor gegen unsere hochwertigen Kitteile getauscht wurden. Sie erhalten damit einen komplett regenerierten Motor, der den Anforderungen unserer leistungsstarken Zylinderkits (bis über 20PS) gerecht wird.
 

Was wird alles verbaut?

Kurz gesagt- alle Verschleißteile werden gegen unsere Kitteile je nach Konfiguration getauscht. Die genaue Aufstellung ist beim jeweiligen Komplettmotor aufgeführt. In jedem Fall werden folgende Teile verbaut:

• Kurbelwelle RZT, das Herz jedes Motors. Bei jedem anderen Tuner bekommen sie eine Serien- oder Importwelle, bestenfalls mit teurem Pleuelkit umgebaut. Unsere Kurbelwellen dagegen sind komplett neu und nur für unsere Tuningmotoren produziert, mit 44mm bis 54mm Hub je nach Version.
• kompletter Lagersatz in SKF-Qualität sowie sämtliche Dichtungen und Simmerringe
• Getriebeöl je nach Motor 400ml/ 500ml (separat beiliegend)
• Kleinteile wie Zuganker Edelstahl, Muttern, Sicherungen....

Diverse Komponenten können noch konfiguriert werden, hier werden Euch aber nur jene Auswahlmöglichkeiten angeboten welche für den jeweiligen Motor auch wirklich Sinn machen und nicht jede erdenkliche Kombination:

• Zylinderkit/ Zylinderkopf nach Wahl, siehe auch Beschreibung des jeweiligen Zylinderkits. Bei den meisten Motoren ist der Basiskopf (Seriendesign) von der Kühlung her für diese Version ausreichend, aber ein Kopf mit besserer Kühlung wie unser "Plus15" oder ein Fächerkopf erhöhen immer die Sicherheit und thermische Stabilität, generell anzuraten bei schwierigen Kühlungsverhältnissen (bei KR51 oder SR50) oder harten Beanspruchungen.
• falls ausgewählt- ein entsprechender Primärtrieb. Hier kann man bei gutem Zustand oft die Originalteile weiterverwenden, wenn ein neuer Primärtrieb zum Einsatz kommt dann in der Regel unser H14. (dessen längere Übersetzung bei der Gesamtübersetzung des Motors berücksichtigen!)
• RZT-Kupplung mit 4, 5 oder 6 Scheiben, neueste Ausführung und in der Größe welche für den jeweiligen Motor ideal ist. Wir haben diese Art Kupplungen vor Jahren auf den Markt gebracht, trotz massenhaft Kopien vieler Tuner haben wir mit den aktuellen Versionen immer noch das technisch beste Produkt im Programm. Alternativ dazu unsere neuen R5/R6/R7-Kupplung mit noch besserer Performance, diese Kupplung macht sich besonders beim Bedienkomfort bemerkbar.
• Getriebe wie konfiguriert, hier kann man auch entweder beim original vorhandenen Getriebe bleiben oder auf Wunsch ein 5-Gang verwenden. Je nach Leistung des Motors ist dies dann unser Standard-5-Gang oder unser DR-Getriebe bei leistungsstärkeren Motoren, in jedem Fall eine dem jeweiligen Motor angemessene Version. Alternativ dazu unser 6-Gang-Getriebe welches noch bessere Fahrleistungen ermöglicht, allerdings auch immernoch sensibler als ein 5-Gang reagiert. Was heißt das genau? Mit dem 6-Gang kann inzwischen generell die gleiche Leistung übertragen werden wie mit einem hochwertigen 5-Gang-Getriebe, allerdings ist es empfindlicher beim Schaltvorgang. Es muss hier auf wirklich saubere Schaltvorgänge geachtet werden mit kompletter Lastunterbrechung, auf eine gut funktionierende Ruckdämpfung im Hinterrad sowie die Vermeidung von unnötigen Lastspitzen! Also nichts für unerfahrene Hände.

Wie ist der Ablauf?

Sie konfigurieren und bestellen in unserem Shop einen Komplettmotor und schicken uns dazu einen Basismotor zu (kompletter Rumpfmotor, mit oder ohne Zylinder, ohne Öl). Die Bestellung muss in diesem Moment noch nicht bezahlt werden, sondern erst bei Fertigstellung des Motors. Wir regenerieren Ihren eigenen Motor mit den entsprechenden Teilen und montieren darauf das gewählte Zylinderkit. Falls ein größerer Zylinder montiert werden soll, wird das Gehäuse ausgedreht und nachbearbeitet. Auch spezielle Arbeiten (z.B. Einbau spezieller Getriebeübersetzungen, Sonderwünsche...) können natürlich mit ausgeführt werden, diese Dinge am besten beim eingeschickten Motor dazuschreiben. Daß sämtliche Arbeiten absolut fachgerecht ausgeführt werden- und besonders unsere Kitteile wohl keiner mit mehr Erfahrung montieren kann als wir- versteht sich von selbst. Insgesamt werden ca 6-10 Wochen Zeit benötigt, dann kommt Ihr Wunschmotor einbaufertig zurück. Wenn irgendein Detail nicht wie geplant ausgeführt werden kann (zB wenn ein eingeschickter Primärtrieb doch nicht mehr verwendbar ist oder das Gehäuse eine Macke hat) melden wir uns vor Fertigstellung und klären die Alternativen. .
 

Was kostet mich das?

Der Preis unserer Komplettmotoren setzt sich ausschließlich aus den verbauten Komponenten (also Zylinderkit, Kurbelwelle, Kupplung.....) zusammen, die Montage ansich ist gratis. Jeder RZT-Komplettmotor ist also immer schon ein rabattiertes Angebot. Das ist auch der Grund, warum wir keinen RZT-Komplettmotor aus einem Haufen eingeschickter Fremdkomponenten bauen können. Sie bekommen also die Regenerierung komplett umsonst!
Neu: Das Motorgehäuse ausdrehen und bearbeiten, bei größeren Zylindern, ist nun schon im Preis inbegriffen.
 

Stichpunkt Garantie:

Ein solcher Motor ist ein High-End-Produkt vorwiegend für den Motorsport. Aus diesem Grund können wir keine herkömmliche Garantie wie auf einen Serienmotor geben, da die Nutzung eines solchen Motors zu speziell und individuell ist. Was wir jedoch garantieren können -und dies seit vielen Jahren schon- sind die von uns angegebenen Leistungswerte (bei Verwendung der vorgeschriebenen Anbauteile!) sowie die fachgerechte Montage und Ausführung aller Arbeiten.
 

Brauche ich sonst noch etwas für den Motor?

Nein, sämtliche Teile im Motor sind bei diesem Angebot dabei. Wenn etwas zusätzliches benötigt wird (zB wenn der Primärtrieb doch nicht weiterverwendet werden kann oder es ein Problem mit den eingesendeten Gehäuseteilen gibt) melden wir uns vorab zur Absprache wie diesbezüglich vorgegangen werden soll. Was man unter Umständen noch braucht sind diverse Anbauteile welche die komplette Leistung des Motors garantieren. Diese sind noch nicht in das Angebot einkalkuliert weil oft schon vorhanden. Hier bitte an die Hinweise beim entsprechenden Motor oder beim Zylinderkit halten:

• Zündung: Es muss keine Rennzündung sein, sie sollte aber die Drehzahlen des Motors mitmachen. Bitte vorab mit uns abklären ob die vorhandene Zündung noch ausreicht.
• Vergaser/ Ansaugkit: Ein Motor mit einem vielfachen der Originalleistung braucht einen entsprechenden Vergaser, siehe Anforderungen des Zylinderkits. Dabei bitte auch an die Luftfversorgung achten: Ein 21er Vergaser macht wenig Sinn, wenn ich den dafür notwendigen Luftfilterumbau nicht sicherstellen kann.
• Auspuffanlage: Auch diese sollte dem Motor gerecht werden, ebenfalls mit dem Zylinder abstimmen.

Es gibt unzählige Auspuffanlagen für Simson und (fast) alle haben ihre Berechtigung. Wir bauen hier vier große Kategorien um alle Anforderungen abzudecken. Nicht jeder Auspuff kann alles, hier sind die groben Eigenschaften unserer Auspuffanlagen. Generell kann ein bestimmter Auspuff auch an einem weniger passenden Motor montiert werden, nur unterstützt er dann den Motor wesentlich schlechter, was eine geringere Performance zur Folge hat:

Prinzipielles: Je stärker ein Auspuff von der Serienoptik eingeschränkt ist (Vario28/ Vario32) desto stärker ist dessen Leistung und Drehzahl eingeschränkt. Bei kleinen, zahmen Motoren ist das noch weniger ein Problem, je größer, leistungsstärker oder hochdrehender ein Motor ist desto größer fallen die Einschnitte ins Gewicht die man durch so einen seriennahen Auspuff eingehen muss. Umso wichtiger ist es, dass diese wenigen Parameter bestmöglich ausgeschöpft werden, hier bietet unsere Vario-Baureihe mit dem für uns patentiertem wechselbaren Gegenkegel-System die größten Freiheiten auf dem Markt.

Der Vario28 besitzt alle Aussenmaße des Serienauspuffs und ist daher oft die einzige Option. Der wechselbare und verstellbare Gegenkegel ermöglicht eine bestmögliche Anpassung, selbst an Motoren wo dieser Auspuff (aus Leistungsgründen) vielleicht nicht die optimale Wahl wäre.

Unser Vario32 besitzt einen dickeren Krümmer und mehr Gesamtlänge- daher ist er besser geeignet für etwas größere Motoren und erlaubt damit zudem einen breiteren Wirkungsbereich. Wer diese "Unauffälligkeit" des 32er Krümmers eingehen kann wird dafür mit einem deutlichen Leistungsplus im Resobereich belohnt.

Der Vario32 "geknickt" hat einen kaum sichtbaren 3°-Knick, dieser erlaubt ihm aber eine noch bessere Verlegung bzw kürzere mögliche Krümmerlängen (was ja immer die größte "Drosselung" an Serienoptik-Auspuffen ist). Das wiederum erlaubt dem Auspuff etwas höhere Drehzahlen als der geraden Version (natürlich nur wenn man das mittels Kürzen der Krümmerlänge auch nutzt!)

Der DailyStreet arbeitet im selben (mittleren) Drehzahlbereich wie die Vario32-Anlagen, bietet aber durch das größere Volumen besonders an größeren Motoren spürbar mehr Potential. Die 10mm mehr Dicke sind unauffällig verpackt da sich der Auspuff nach hinten wieder aufs Originalmaß verjüngt. Für viele Alltagsmotoren die optimale Auspuffbaureihe.

Die DailyRace bieten deutlich mehr Drehzahlpotential als mit reiner Serienoptik möglich ist, dies vorallem weil der Krümmerbereich deutlich kürzer gehalten ist und das Volumen deutlich größer. Durch die verchromte Optik wird dies bestmöglich kaschiert. Daher sind mit dieser Baureihe Leistungs- und Drehzahlbereiche möglich die bisher mit herkömmlichen "Serienoptik-Auspuffen" unerreichbar waren. Selbst Fremdtuner empfehlen daher oft diesen Auspuff wenn es um beste Performance geht.

Der DailyRace90 ist eine Version, die speziell an den großen Alltagsmotoren ab 90ccm nocheinmal deutlich stärker als seine "Basis" des DailyRace SP, und das besonders im mittleren Drehzahlbereich. Für diese großen Alltagsmotoren die erste Wahl wenn es um Performance geht!

Videos zur Auspuffwahl (Links bitte kopieren)

Video "Marktüberblick Simson-Auspuffe": https://youtu.be/gDji27IJotY

Video "Welcher Tuningauspuff am 50er/60er?": https://youtu.be/2o9hD2z3SJI

Video "Vorstellung RZT Vario": https://youtu.be/aT8BnL1xKh4

Video "Prüfstandabstimmung Vario32": https://youtu.be/xgj-_vdcO7w

Video "Vorstellung DailyStreet": https://youtu.be/Ncjuqjd-aRs

Video "Vorstellung DailyRace": https://youtu.be/xgDLSC7SPcQ

Video "Vorstellung DailyRace90": https://youtu.be/ZVjBv139X7g

Was ist ein RZT-Neumotor?

Ein Neumotor von RZT ist ein Komplettangebot, bei dem ein kompletter Motor exakt um ein ausgewähltes Zylinderkit herum neu gebaut wird. Einige Konfigurationen sind dabei von uns schon vorgewählt, so ist es zB unmöglich einen RZT Neumotor zu konfigurieren mit einer Kurbelwelle oder Kupplung welche der Leistung des gewählten Zylinderkits nicht gewachsen wäre. Sie erhalten damit also einen komplett neuen Motor, der den Anforderungen unserer leistungsstarken Zylinderkits (bis über 20PS) gerecht wird.
 

Was wird alles verbaut?

Kurz gesagt- alles. Die Basis bildet ein neuen Motorgehäuse, bei dem wir besonderen Wert auf perfekt passende Lagersitze legen, denn dieser Punkt ist oft auch bei deutlich höherpreisigen Motorgehäusen nicht in unserer für so einen leistungsstarken Motor nötigen Toleranz. In diesem Motorgehäuse werden je nach Konfiguration unsere hochwertigen Tuningteile verbaut, die genaue Aufstellung ist beim jeweiligen Komplettmotor aufgeführt: Folgende Komponenten sind dabei immer montiert:

• Kurbelwelle RZT, das Herz jedes Motors. Bei jedem anderen Tuner bekommen sie eine Serien- oder Importwelle, bestenfalls mit teurem Pleuelkit umgebaut. Unsere Kurbelwellen dagegen sind komplett neu und nur für unsere Tuningmotoren produziert, mit 44mm bis 54mm Hub je nach Version.
• kompletter Lagersatz in bester SKF-Industrie-Qualität sowie sämtliche Dichtungen und Simmerringe
• beide Gehäusedeckel
• Getriebeöl je nach Motor 400ml/ 500ml (separat beiliegend)
• alle Kleinteile wie die komplette Schaltmechanik, Zuganker Edelstahl, Muttern, Sicherungen....
• ein Primärtrieb, hier wird immer schon unser neuer H14-Primärtrieb verbaut

Diverse andere Komponenten können jeweils noch Konfiguriert werden. Hier stehen Euch aber jeweils nur die Auswahlmöglichkeiten zur Verfügung welche für die jeweilige Motorversion auch wirklich Sinn machen und nicht jede erdenkliche Kombination:

• Zylinderkit/ Zylinderkopf nach Wahl. Hier ist in vielen Fällen der Standardkopf (Seriendesign) ausreichend. Allerdings ist es immer sinnvoll mit einem besser kühlenden Kopf wie unserem "Plus15" oder dem Fächerkopf für zusätzliche Sicherheit zu sorgen, speziell bei ungünstigen Kühlungsverhältnissen (im KR51 oder SR50) erhöht das die thermische Stabilität deutlich.
• RZT-Kupplung mit 4, 5 oder 6 Scheiben je nach Leistung, neueste Ausführung. Wir haben diese Art Kupplungen vor Jahren auf den Markt gebracht, trotz massenhaft Kopien vieler Tuner haben wir mit den aktuellen Versionen immer noch das technisch beste Produkt im Programm. Alternativ dazu unsere neue R5/R6/R7-Kupplung, mit noch besserer Performance welche speziell bei der Bedienungsfreundlichkeit neuerlich Maßstäbe in diesem Bereich setzt.
• Getriebe wie konfiguriert. Bei allen Neumotoren verbauen wir grundsätzlich ein 5-Gang-Getriebe da dies von den Kosten her keinen großen Unterschied macht gegenüber einem neu gekauften 4-Gang. Je nach Leistung des Motors ist dies entweder unser Standard-5-Gang oder unser DR-Getriebe, in jedem Fall eine dem Motor angemessene Version. Alternativ dazu ist bei einigen Motoren unser 6-Gang verfügbar mit dem noch einmal bessere Fahrleistungen möglich sind, in jedem Fall muss aber auch klar sein dass dieses immer sensibler ist als ein gutes 5-Gang und bedacht behandelt werden will. Was heißt das genau? Mit dem 6-Gang kann inzwischen generell die gleiche Leistung übertragen werden wie mit einem hochwertigen 5-Gang-Getriebe, allerdings ist es empfindlicher beim Schaltvorgang. Es muss hier auf wirklich saubere Schaltvorgänge geachtet werden mit kompletter Lastunterbrechung, auf eine gut funktionierende Ruckdämpfung im Hinterrad sowie die Vermeidung von unnötigen Lastspitzen! Also nichts für unerfahrene Hände.

Wie ist der Ablauf?

Sie konfigurieren und bestellen in unserem Shop einen Neumotor. Erst nach Bestelleingang beginnen wir mit der Montage des Motors, (auch unsere Neumotoren sind keine fertigen Motoren auf Lager sondern werden kundenspezifisch montiert!)            . Auch spezielle Arbeiten (z.B. Einbau spezieller Getriebeübersetzungen, Sonderwünsche...) können natürlich mit ausgeführt werden, diese Dinge am besten im Betreffeld bei der Bestellung, oder direkt im Anschluss per email erwähnen. Wenn es dazu noch Fragen oder Klärungsbedarf gibt melden wir uns. Daß sämtliche Arbeiten absolut fachgerecht ausgeführt werden- und besonders unsere Kitteile wohl keiner mit mehr Erfahrung montieren kann als wir- versteht sich von selbst. Insgesamt werden ca 6-10 Wochen Zeit benötigt, dann wird Ihr Wunschmotor komplett einbaufertig und versandkostenfrei geliefert.
 

Was kostet mich das?

Der Preis unserer Neumotoren setzt sich ausschließlich aus den verbauten Komponenten (also Gehäuse, Zylinderkit, Kurbelwelle, Kupplung.....) zusammen, die Montage ansich ist gratis. Jeder RZT-Neumotor ist also immer schon ein rabattiertes Angebot. Das ist auch der Grund, warum wir keinen RZT-Neumotor aus einem Haufen eingeschickter Fremdkomponenten bauen können. Sie bekommen also die Regenerierung komplett umsonst!
Neu: Das Motorgehäuse ausdrehen und bearbeiten, bei größeren Zylindern, ist nun schon im Preis inbegriffen.
 

Stichpunkt Garantie:

Ein solcher Motor ist ein High-End-Produkt vorwiegend für den Motorsport. Aus diesem Grund können wir keine herkömmliche Garantie wie auf einen Serienmotor geben, da die Nutzung eines solchen Motors zu speziell und individuell ist. Was wir jedoch garantieren können -und dies seit vielen Jahren schon- sind die von uns angegebenen Leistungswerte (bei Verwendung der vorgeschriebenen Anbauteile!) sowie die fachgerechte Montage und Ausführung aller Arbeiten.
 

Brauche ich sonst noch etwas für den Motor?

Nein, sämtliche Teile im Motor sind bei diesem Angebot dabei. Was man unter Umständen noch braucht sind diverse Anbauteile welche die komplette Leistung des Motors garantieren. Diese sind noch nicht in das Angebot einkalkuliert weil oft schon vorhanden. Hier bitte an die Hinweise beim entsprechenden Motor oder beim Zylinderkit halten:

• Zündung: Es muss keine Rennzündung sein, sie sollte aber die Drehzahlen des Motors mitmachen. Bitte vorab mit uns abklären ob die vorhandene Zündung noch ausreicht.
• Vergaser/ Ansaugkit: Ein Motor mit einem vielfachen der Originalleistung braucht einen entsprechenden Vergaser, siehe Anforderungen des Zylinderkits.
• Auspuffanlage: Auch diese sollte dem Motor gerecht werden, ebenfalls mit dem Zylinder abstimmen.

Alle Angaben ohne Gewähr!

RZT Delta21                                                                                                                                            12/2022

Das innovativste Zündungssystemauf dem Markt. - Alltagstauglichkeit und Performance in Einem.

• Extrem leichtes Polrad
• 85 Watt Leistung
• 7 perfekt zugeschnittene Zündkurve

• Deutlicher Leistungsgewinn
• Breiteres Leistungsband
• Besseres Startverhalten
• Effizientere Kraftstoffnutzung
• Kühlerer Motor bei Vmax

GESCHICHTE DER DELTA

RZT hat seine sportlichen Ursprünge in der 125er Rennklasse der Deutschen- und Europameisterschaft und konnte dort jahrelang Erfahrung mit den ausgereiftesten Rennmotoren von Honda und Aprilia sammeln, durch jahrelange Arbeit und Weiterentwicklung konnten dort zig Podiumserfolge, Rennsiege und mehrere nationale Meisterschaften mit vielen Fahrern gewonnen werden. Mit diesem Know-how im Hintergrund war uns mehr als anderen Tuningfirmen klar, dass der gesamte Bereich „Zündung“ riesiges Potential auch für die Simson- und Mopedszene bietet. Daher haben wir schon vor dem Jahr 2000 eigens für Simson angepasste Selettra Innenrotor-Rennzündungen bauen lassen, und im Jahr 2002 mit der RZT-Rennzündung das erste System mit wechselbaren Zündkurven zusammen mit Leonelli entwickelt und auf den Markt gebracht. Speziell diese Zündung war technisch höchst innovativ und wurde in vielen Details weiterentwickelt, allerdings war sie durch ihre Grundkonstruktion in den Punkten Lichtausbeute und Anpassungsfähigkeit limitiert – es musste etwas komplett neues konstruiert werden!

Daher begannen wir ca 2017 mit der Entwicklung eines komplett neuen Zündungssystems bei dem alle bisherigen Erfahrungen einbezogen werden sollten, und die Eckpunkte unserer Delta wurden definiert. 2019 wurde dann mit der Delta19 eine komplett neue Zündung präsentiert welche seitdem in mehreren Entwicklungsschritten immer weiter verbessert wurde und Kinderkrankheiten nach und nach beseitigt wurden. All diese Erfahrungen und Updates wurden dann 2021 wurde mit der jetzigen Delta21 in unserer aktuellen Zündung zusammengefasst, seitdem passen wir diese Zündung an immer mehr Motoren an.

WIE IST DIE ZÜNDUNG AUFGEBAUT?

Die RZT Delta21 besitzt eine Lichtmaschine, deren gesamte Konstruktion auf minimale Trägheit ausgerichtet ist - bei einer gleichzeitig für alle Motorräder ausreichenden Lichtversorgung. Das geringe Gewicht von nur 630g, besonders aber der nur 77mm kleine Durchmesser des Rotors ergeben nur einen Bruchteil der Trägheit einer ähnlich effektiven Lichtmaschine.

Mit nur einer einzigen, umlaufenden Primärwicklung wird eine kräftige Wechselspannung erzeugt. Diese Wechselspannung wird direkt und komplett von einem Regler in eine Gleichspannung umgewandelt und auf 14V begrenzt, diese Gleichspannung wird ins gesamten Bordnetz eingeleitet und dient gleichzeitig der Versorgung der ECU. Eine 12V-Batterie sollte als Puffer verwendet werden um die Bordspannung auch unter ungünstigen Verhältnissen (zB im Standgas an einer Ampel mit gleichzeitig extrem hohem Strombedarf) aufrecht zu erhalten.

Der externe Pickup-Sensor erzeugt einen kräftigen, klaren Impuls welcher der ECU für die Berechnung des  drehzahlabhängigen Zündzeitpunktes  dient. In der ECU ist dazu eine Zündkurve hinterlegt, welche den Zündzeitpunkt des Motors in allen Lastbereichen anpasst. Näheres dazu im Punkt WAS BEWIRKT EINE ZÜNDKURVE?. Die ECU gibt den Zündimpuls an die Zündspule, welche diesen Impuls zu einer kräftigen Zündspannung von über 20.000V hochtransferiert und an die Zündkerze liefert. Weil der Primärimpuls von der 12V-Bordspannung (anstatt wie sonst üblich von einer drehzahlabhängigen Primärspule) gespeist wird liegt diese volle Zündspannung bereits ab Drehzahl null an was das Startverhalten deutlich verbessert.

Alle Komponenten sind mit einem soliden Kabelbaum verbunden und mit Steckern so vormontiert, dass eine Fehlmontage unmöglich ist (jeder Stecker passt nur in einer Position), es gibt nur drei Ausgänge (rot= Stromversorgung 12V DC, grün= Pickup-Signal/ Ausschalter, braun= Masse zum Motor). Montagebleche für die Komponenten erlauben eine flexible Montage an den unterschiedlichsten Montagepositionen.

WARUM BRINGT DIE DELTA21 DEUTLICH BESSERE FAHRLEISTUNGEN?

Die Mehrleistung der Delta21 ergibt sich aus vier Parametern:

1. Das extrem leichte Polrad sorgt für eine generell geringere Trägheit und damit bessere Beschleunigung
2. Die exakt angepasste Zündkurve bewirkt eine Verbreiterung des Leistungsbandes: Im unteren Bereich mehr Drehmoment, im oberen Bereich mehr Maximaldrehzahl
3. Der von der Primärspule unabhängige, extrem starke Zündfunken bewirkt eine bessere Verbrennung und mehr Leistung speziell bei ungünstigen Verhältnissen bzw nicht perfekt passendem Kraftstoff-Luft-Gemisch.
4. Die durch die Zündkurve bessere Thermik des Motors bewirkt einen geringeren Leistungsabfall bei heißem Motor. Zudem ist dadurch mehr Verdichtung bzw generell eine aggressivere Einstellung möglich.

WAS GENAU BEWIRKT EINE ZÜNDKURVE IN EINEM ZWEITAKTER?

Die Zündung eines Motors muss geschehen „kurz bevor“ der Kolben den oberen Totpunkt passiert, um die maximale Kraft der Verbrennung zu nutzen und bestmöglich auf den Kolben und damit auf die Kurbelwelle zu übertragen. Was dieses „kurz bevor“ genau bedeutet ist aber in den verschiedenen Lastzuständen extrem verschieden. Bei einer herkömmlichen Zündung muss man sich für EINEN FESTEN Zündzeitpunkt entscheiden (und wählt dabei meist ca 18° +/-2°) der über alle Drehzahlbereiche den besten Kompromiss darstellt, allerdings nirgends perfekt passt.

Bei der Delta-Zündung können wir den Zündzeitpunkt festlegen genau so wie es der Motor in dem jeweiligen Drehzahlbereich erfordert, und damit eine ganze Reihe von Faktoren positiv beeinflussen:

• Zum Starten können wir den Zündzeitpunkt deutlich später stellen was das Startverhalten spürbar verbessert, der Motor neigt weniger zum Zurückschlagen beim Ankicken und läuft runder im Leerlauf. Unsere Delta21 steht dort bei nur 15°
• Im mittleren Drehzahlbereich sollte der Zündzeitpunkt deutlich früher sein. Das bewirkt mehr Drehmoment sowie eine Absenkung der Auspuffresonanz (vereinfacht gesagt beginnt der Tuningauspuff früher zu arbeiten da die Abgase dort schon wieder etwas mehr abgekühlt sind). Zudem bewirkt das ein schnelleres Erreichen der Betriebstemperatur des Motors. Unsere Delta21 steht in diesem Bereich bei 20°.
• Im Bereich der Spitzenleistung sollte der Zündzeitpunkt bei ca 15-16° stehen, diese Werte haben sich markenübergreifend als optimal für die beste Spitzenleistung herausgestellt. Unsere Delta21 steht mit ihrem etwas flacheren Bereich in der Zündkurve bei dieser Drehzahl EXAKT dort.
• Oberhalb der Spitzenleistung sollte die Zündung deutlich später stehen um den Motor frei überdrehen zu lassen. Durch den späteren Zündzeitpunkt wird mehr Verbrennungstemperatur in den Auspuff verlagert (damit wird der Auspuff heißer wodurch er bis in einen höheren Bereich unterstützend wirkt, dadurch dreht der Motor weiter). Zudem entlastet und kühlt dieser Temperaturtransfer den Zylinder in diesem kritischen Drehzahlbereich – er läuft damit trotz höherer Drehzahl thermisch gesünder.

Alle unsere Zündkurven basieren auf unserer jahrelangen Erfahrung und sind sehr gut fahrbar. Der Unterschied unserer Zündkurve liegt zum Einen in ihrer Charakteristik (X.1-Zündkurven für seriennahe Motoren, X.3-Zündkurven für Sportmotoren), zum Anderen in der Drehzahl bei der die Spätverstellung beginnt. Hier muss bzw kann man sich am Resonanzbereich des jeweiligen Motors orientieren, bzw an der Drehzahl die für die Spitzenleistung angegeben wird.

WELCHE ZÜNDKURVE BRAUCHE ICH?

Für einen relativ zahmen oder originalen Motor ist unsere Zündkurve 5.1 (bei Motoren mit Spitzenleistung unter ca 6000U/min) oder 6.1 (bei Spitzenleistung über ca 6000U/min ideal. Diese haben jeweils eine statische Zündkurve bis 5000/ 6000 U/min, und verstellen danach linear um 1°/1000 U/min auf spät. Dadurch bewirken diese Zündkurven einen kräftigen Durchzug im mittleren Drehzahlbereich, und erlauben dem Motor ein freieres und gesünderes Überdrehen bei Maximaldrehzahl. Diese Kurven solltest du auf den Zündzeitpunkt einstellen wie für deinen Motor angegeben.

An einem sportlicheren oder getunte Motor bewirken unsere progressiveren X.3-Zündkurven eine noch deutlichere Leistungssteigerung, da sie die Resonanzwirkung des Auspuffs noch besser unterstützen und dessen Wirkungsbereich verbreitern. Welche Zündkurve ideal ist, richtet sich danach bei welcher Drehzahl der Motor seine Spitzenleistung hat. Diese Drehzahl sollte in dem mittleren, flacheren Bereich liegen in dem die Zündkurve bei ca 15/16° steht. Wenn das der Fall ist, ergibt sich automatisch im Beschleunigungsbereich darunter deutlich mehr Frühzündung für mehr Durchzug, und im Überdrehbereich deutlich weniger Frühzündung wodurch der Motor um einiges höher und schonender ausdreht. Diese Art Zündkurven sollte von der Grundeinstellung her ca 0,2/ 0,3mm früher eingestellt werden als die Werksangabe des Motors um die Leistungsvorteile optimal zu nutzen. Diese X.3-Zündkurven haben wir für Motoren mit Spitzenleistung zwischen 7000U/min (Kurve 6.3) und 12000U/min (Kurve 10.3), siehe Aufstellung oben.

GRUNDEINSTELLUNG ZÜNDZEITPUNKT:

Bei vielen Tuningmotoren werden vom Tuner sehr moderate Zündeinstellungen angegeben, um die meist luftgekühlten, hochgetunten Motoren thermisch nicht zu überlasten (mit einer Festzeitzündung), da es bei zuviel Frühzündung im oberen Bereich zu Detonationen und anderen Hitzeschäden kommt. Die Zündkurven der Delta wirken diesem Problem aber entgegen, daher ist es hier möglich (und notwendig!) die Grundeinstellung deutlich aggressiver zu wählen um das Leistungspotential auszuschöpfen. Folgende Grundeinstellung hat sich als guter Ausgangswert erwiesen:

STROMVERSORGUNG DER DELTA:

Ein Hauptpunkt bei der Entwicklung der Delta war, dass sie eine für ein Strassenfahrzeug ausreichende Stromversorgung hat. Dieser Punkt ist oft etwas schwierig, ist doch eine hohe Lichtleistung normalerweise verbunden mit einem großen und schweren Rotor und entsprechend großem Durchmesser. Wir haben bei der Konstruktion darauf geachtet, die Trägheitskräfte unseres Rotors so klein wie möglich zu halten. Daher ist der Rotor der Delta im Durchmesser lediglich 77mm klein und dafür etwas höher, diese Geometrie erzeugt wesentlich geringe Trägheitsmomente. Um dem Spulenkern 100% der Fläche auf dem Stator zu ermöglichen wurde der Pickup-sensor nach aussen gesetzt. Die Delta hat nur einen einzigen Stromkreis welcher einen kräftigen Primärstrom von über 6A erzeugt. Dieser wird komplett in Gleichstrom gewandelt und auf 14V begrenzt. Die von uns angegebenen 85 Watt Lichtleistung liegen dabei schon bei ca 4500U/min an, sind also wirklich in dieser Größe nutzbar im Gegensatz zu anderen Zündungen wo oft „Phantasiewerte“ angegeben werden die erst bei 14000U/min erreicht werden.

Im Diagramm ist ersichtlich, wieviel Volt bei welcher Drehzahl zur Verfügung stehen in Abhängigkeit zum angeschlossenen Verbraucher. Oberhalb der 12V-Schwelle wird überschüssige Energie in die Batterie gespeist, unterhalb dieser Schwelle wird ziehen die Verbraucher die Differenz aus der Batterie- daher stehen auch im niedrigen Drehzahlbereich immer die vollen 12V zur Verfügung

VERKABELUNG IM FAHRZEUG

In der Fahrzeugelektrik muss generell nichts geändert werden, d.h. die Verkabelung hinter dem Zündschloss bzw der Klemmleiste bleibt komplett original. Es gibt grundsätzlich zwei verschiedene Arten der Schaltung, diese richten sich nach dem Fahrzeug bzw nach der Art wie das Fahrzeug ausgeschaltet wird.

Bei den meisten Fahrzeugen gibt es eine Zündschalterposition, die zum Ausschalten ein Kabel auf Masse schaltet (zum Ausschalten wird also einen Stromkreis geschlossen), ZB alle Simson auf Zündschalterposition 2. Bei diesen Fahrzeugen wird das Pickup-Signal (grünes Kabel) hier angesteckt, und das rote Kabel (Stromversorgung) kommt auf den Eingang des Zündschlosses, bei Simson auf den Dreierkontakt (und muss ggf. von dort auf die weiteren Eingänge verteilt werden). Jetzt funktioniert im Fahrzeug alles wie mit der Serienzündung.

Andere Fahrzeuge haben zum Ausschalten keine Zündschalterposition die auf Masse legt, sondern hier wird die Stromzuführung zur Zündung unterbrochen (zum Ausschalten wird also ein Stromkreis unterbrochen), zB MZ. Bei diesen Fahrzeugen wird das rote Doppelkabel getrennt welches die ECU mit Strom versorgt und zwischen diesen der Schalter gesteckt (dazu wird das vom Regler kommende rote Kabel auf den Pluspol der Batterie geklemmt, das andere rote Kabel zur ECU auf den Ausgang des Zündschlosses bzw der Klemmleiste). Das grüne Pickup-Kabel wird isoliert und nicht angesteckt. Auch hier funktioniert jetzt im Fahrzeug alles wie gehabt.

FAQ ZUR DELTA

Frage: Muss man die Delta21 unbedingt mit Batterie betreiben?

Antwort: Nicht zwingend, aber mit Batterie ergibt sich ein besseres Startverhalten. Ohne Batterie werden ca 800U/min zum Starten benötigt, was bei einigen Motoren (zB MZ) mit dem Kickstarter nicht erreicht werden kann.

F: Brauche ich eine Fachwerkstatt zur Montage?

A: Nein, die Delta ist speziell für die Selbstmontage konzipiert und daher auch weitgehend vormontiert

F: Muss ich diese Zündkurve selbst programmieren?

A: Nein, alle unsere Zündkurven sind fertig programmiert. Du musst nur auswählen welche am ehesten zu deinem Motor passt (siehe Kapitel) und kannst dich dabei komplett auf unsere Kompetenz verlassen.

F: Funktioniert die Delta auch in beide Drehrichtungen?

A: Ja, da das Zündungssignal unabhängig von der Lichtversorgung ist läuft die Delta gleichermaßen in beide Richtungen, allerdings gibt es unterschiedlichen Abrissmarkierungen für Links- oder Rechtsdrehend.

F: Brauche ich Spezialwerkzeug zur Montage und Einstellung?

A: Wie bei jeder Zündung brauchst du eine Messuhr um den gewünschten Zündzeitpunkt exakt ermitteln zu können. Weiteres Spezialwerkzeug zur Montage brauchst du nicht. Zur Demontage brauchst du unseren Polradabzieher M19x1 Links.

F: Wo sollte der Zündzeitpunkt liegen mit der Delta?

A: Bei den X.1-Kurven solltest du dich an die Werksangabe deines Motors halten. Bei den X.3-Kurven solltest du die Zündung 0,2-0,3mm früher (mehr Frühzündung) stellen um die Leistungsvorteile der Delta optimal auszunutzen

F: Woher weiß ich, welche Zündkurve bzw ECU ich brauche?

A: Das richtet sich nach der Drehzahl, bei welcher Dein Motor seine Spitzenleistung hat, diese sollte in dem Bereich liegen wo unsere X.3-Kurven ihren flachen Bereich (mit 15/16°) haben. Wenn das passt, unterstützt die Zündkurve den Motor perfekt.

F: Kann ich die Zündkurve nachträglich ändern?

A: Ja, du musst nur die betreffende ECU tauschen, das ist in 2 Minuten getauscht.

F: Kann ich an die Delta den Anlasserzahnkranz der Simson montieren?

A: Es gibt Endkunden, die das schon mit einem Adapter so gelöst haben. Wir raten dazu aber ab da es einen großen Teil der Leistungsvorteile der Delta zunichte macht und eine große Belastung für die Kurbelwelle darstellt.

F: Kann ich die Delta auch für Rennmopeds verwenden, ohne Zündschloss?

A: Ja, problemlos. Die Delta läuft komplett autark und braucht lediglich einen Ausschalter.

F: Wie funktioniert das Ausschalten der Delta?

A: Es gibt zwei Möglichkeiten die Delta auszuschalten: Der klassische Weg ist das Primärsignal (das grüne Doppelkabel) auf Masse zu legen, bei den meisten Fahrzeugen passiert genau dies auf Zündschalterposition 0 (zB Simson). Die zweite Möglichkeit ist, die Stromversorgung der ECU zu unterbrechen indem das rote Doppelkabel getrennt wird. Diese Version ist üblich wenn es keine Zündschalterposition auf Masse gibt (zB bei MZ)

F: Kann ich einen elektronischen Drehzahlmesser an der Delta betreiben?

A: Ja, man kann das Signal entweder induktiv über das Zündkabel abnehmen oder direkt parallel vom Primärsignal des Gebers (blau/weißes Kabel am 1. Vierpoligen Stecker) abnehmen

FÜR WELCHE MODELLE IST DIE DELTA21 VERFÜGBAR?

Die möglichst universelle Verwendung unserer Zündung war schon bei der Konzeption einer unserer wichtigsten Punkte. Daher die möglichst kleine Bauart und die Konstruktion mittels Polradadapter. Aufgrund dieses Baukastenprinzips konnten wir die Delta inzwischen an eine ganze Reihe verschiedener Modelle anpassen.

Dein Modell ist hier nicht dabei? Kein Problem! Wir können die Delta an viele Modelle anpassen, dazu gibt es nur folgende generelle Rahmenbedingungen die bei 99% aller Motoren zu erfüllen sind:

• Durchmesser Gehäuseaufnahme Grundplatte mind. 90mm
• Seitlicher Platz über Gehäuseaufnahme (zum Gehäusedeckel) mind. 55 mm.

Wenn du hier Interesse hast, melde Dich bei uns, wir haben ein simples Verfahren unsere Zündung  an einen fremden Motor anzupassen, selbst wenn wir das Fahrzeug bzw den Motor nicht bei uns im Haus haben.

ALLGEMEINE MONTAGEANLEITUNG DELTA21

• Falls vorhanden- Scheibenfeder der Kurbelwelle entfernen.
• Stator in dieser Position ins Motorgehäuse einsetzen sodass er dann noch in beide Richtungen verdreht werden kann
• Polradadapter auf die Kurbelwelle aufsetzen. Tip: kleiner Schlag auf die Stirnseite des Adapters klemmt diesen fest!
• Kurbelwelle auf den gewünschten Zündzeitpunkt zurückdrehen
• Polrad aufsetzen in der Position, wo die Abrissmarkierung des Polrades etwa am rechten Rand des Pickup-sensors steht. Siehe Bild 2! Tip: kleiner Schlag vorn aufs Polrad klemmt dieses sodass es sich normalerweise nicht mehr verdreht!
• eine der zwei Scheiben (je nach Gewindelänge) und Mutter montieren, anziehen.
• Feineinstellung: Messuhr ins Kerzenloch schrauben und Polrad auf gewünschten Zündzeitpunkt (zB 1,6mm vor OT) zurückdrehen.
• Stator lösen und so verdrehen, dass die Abrissmarkierungen des Stators (auf dem Sensor) und des Rotors übereinstimmen, Stator wieder fest anziehen.
• Sensorabstand zum Geber am Rotor kontrollieren, dieser sollte 0,3-0,7mm betragen, bei Bedarf an den Langlöchern des Sensors korrigieren.
• Elektronikmodul montieren und Kabelbaum zusammenstecken (Stecker können nicht vertauscht werden)
• Das lange braune Massekabel direkt auf den Motor legen!
• Das rote Kabel im Kabelbaum ist die Stromversorgung 12V (Gleichstrom, aus dem Regler kommend). Dies geht an das Zündschloss bzw den Eingang der Fahrzeugelektrik.
• Das grüne Kabel ist das Pickup-Signal (Ausschalter). Wird dies auf Masse gelegt geht die Zündung aus. Alternativ kann hier auch ein Drehzahlmesser angeschlossen werden.
• Zündkabel mit dem Kerzenstecker auf die Zündkerze stecken
• Wenn die Batterie komplett leer ist, muss diese abgeklemmt werden (den Massekontakt entfernen, wenn dies nicht gemacht wird zieht die leere Batterie den gesamten Ladestrom vom Regler ab sodass nichts für die Zündung übrig bleibt), jetzt kann Fahrzeug angeschoben werden.